Gute Nachrichten, endlich. Der Brexit-Deal wurde mit einem erleichterten Aufatmen aus der Autowelt aufgenommen. "Ein Scheitern einer Einigung wäre einfach katastrophal gewesen", kommentierte ACEA-Generaldirektor Eric-Mark Huitem. Bestimmt, der teufel kann leicht im detail stecken, angesichts des Umfangs (250 Seiten) des Dokuments, das in jedem Fall Probleme mit Zöllen offen lässt, insbesondere bei Komponenten, ein Markt zwischen den beiden Seiten des Ärmelkanals im Wert von 14 Milliarden Euro: Um nicht zu zahlen, wird es sein erforderlich, um nachzuweisen, dass mindestens 40 % des Autos in der EU oder im Vereinigten Königreich hergestellt wurden. Aber das Abkommen erspart einen Austausch von drei Millionen Autos für 54 Milliarden Euro und vermeidet das Risiko einer chaotischen Flucht der Japaner Honda, Toyota und Nissan, die allein etwa die Hälfte der britischen Produktion ausmachen.
Ist die Ungewissheit des Brexits überwunden, bleibt der Horizont des Autos jedoch sowohl kurzfristig als auch mit Blick auf die Zukunft voller Unbekannter kommenden Revolutionen: Wasserstoff, autonomes Fahren und davor die enormen Anstrengungen, die nötig sind, um den Elektro-Vormarsch zu unterstützen. Eine Dauerstresssituation, die Automotive News, die Stimme der Händler und anderer Protagonisten der vierrädrigen Welt, zum Schreiben brachte „Wir sollten uns nicht schämen zu sagen, dass wir ein schreckliches Jahr hinter uns haben“ während die sofortige Erholung in den USA wie in Europa mit den Anreizen verbunden sein wird, die die Regierungen weiterhin an den Sektor verteilen werden. Es wird jedoch nicht einfach sein, den verlorenen Boden wieder gut zu machen; im Jahr 2020 überstieg der weltweite Absatz nicht mehr als 76 Millionen Stück gegenüber dem Rekord von 94,3 Millionen im Jahr 2017: ein Rückgang von 16 %, mehr als das Doppelte in Italien.
Volumenbremsung ist eines der Phänomene, mit denen vierrädrige Gruppen vor allem in Europa zu kämpfen haben. Luca De Meo, das einstige Wunderkind von Sergio Marchionne, der vor einem halben Jahr aus dem Volkswagen-Konzern an die Spitze von Renault gelandet ist, hat soeben die Regeln der „Renaulution“ veröffentlicht, oder besser gesagt die Strategie, um den von der Erschütterung erschütterten französischen Konzern aufzuwecken Wechselfälle der Ghosn-Saison. Die erste Regel, schrieb De Meo, wird sein, Volumen nicht um jeden Preis zu verfolgen. Die Regel, die den Dreiklang Renault-Nissan-Mitsubishi beim Verkauf auf den ersten Platz der Welt gebracht hat, gilt nicht mehr, wenn man davon ausgeht, dass mehr Stückzahlen bessere Skalenabmessungen zugunsten niedrigerer Kosten garantierten. Im Rückwärtsgang, De Meo schlägt das Beispiel von Carlos Tavares vor, der Portugiese, der Stellantis fahren will, die Gruppe, die nicht nur Peugeot und Opel, sondern auch Fiat Chrysler zusammenbringen wird.
Der Erfolg der Umstrukturierung von Opel ist das Ergebnis von Kostensenkungen und der Vereinfachung der verschiedenen Plattformen, ein Weg, den Tavares auch in Turin gehen wird. nachdem er Mike Manley die volle Macht in Detroit übertragen hatte, die echte Gans, die die goldenen Eier des ehemaligen Fiat Chrysler legt. Wird dies ausreichen, um der scheinbar vierten Kraft der globalen Autoindustrie mit 400 Beschäftigten, einem Umsatz von 182 Milliarden Euro und einer Produktion von 8,7 Millionen Autos den Durchbruch zu garantieren? Es ist zweifellos eine der Schlüsselfragen des Jahres 2021. Für die Experten wird Tavares sein Versprechen, alle ehemaligen europäischen Fiat-Werke ohne Personalabbau zu nutzen, nicht einlösen können. Aber die Wette ist offen: Der portugiesische Manager, der Patente auf saubere Autos und konsolidierte Erfahrung im Elektrosektor zu Fiat bringen wird, kann nach seinen Präzedenzfällen verblüffen.
Ma Das eigentliche Spiel von 2021 wird auf dem kommenden Auto ausgetragen. Aber nicht nur. Die Bilanzen der Branche sind nicht mehr die über Jahrzehnte konsolidierten. Wenn Sie sich das Ranking der 20 besten Produkte der Welt ansehen Es muss beachtet werden, dass bis zu sechs Chinesen sind: Bis vor wenigen Jahren unbekannte Akronyme (Byd, Nio, Saic, Xpeng, Li auto und Geely), von denen drei aus der Chipindustrie und nicht aus der Mechanik stammen. Keines dieser Unternehmen existierte vor einem Jahrzehnt, heute rühmen sie sich einer Kapitalisierung von mehr als 25 Milliarden Dollar. Peanuts, wenn man an den Börsenwert von Tesla (rund 650 Milliarden) denkt, der in den letzten zwölf Monaten eine halbe Million Verkäufe nicht überschritten hat, deutlich unter den rund zehn Millionen Stück von Volkwagen, Toyota und GM.
Aber keiner wächst so schnell wie der Behemoth von Elon Musk, Gigant der Energie und Innovation der gerade die neueste Herausforderung gestartet hat: Innerhalb von drei Jahren einen Tesla für weniger als 20 Dollar zum Verkauf anzubieten, die kühnste Wette seit Henry Ford. Niemand scheint ihn aufhalten zu können. Vielleicht wird er es Apple, mit kämpferischen Absichten an die Autofront zurückgekehrt, die die Apple-Aktie bereits um weitere 79 Milliarden Dollar (mehr als der Börsenwert von BMW) in die Höhe getrieben haben. Oder vielleicht die sächsischen Salamander: Das deutsche Bundesland hat das Fällen von Bäumen verboten, die die Arbeiten für das nahe Berlin entstehende Tesla-Werk behindern.
