Maserati, von De Tomaso bis Marchionne: Hier ist die wahre Geschichte

Wenn die Premium-Strategie von FCA heute auf der Entwicklung der High-End-Marken Maserati und Alfa Romeo in Italien basiert und nicht mehr auf Autos der Marke Fiat, deren europäische Produktion jetzt hauptsächlich Polen, Serbien und der Türkei zugeteilt wird, war dies die Situation vor ungefähr dreißig Jahren, als die beiden Unternehmen Alfa Romeo und Maserati fast gleichzeitig von Fiat übernommen wurden.

Damals wurde das Interesse an den beiden Unternehmen nicht von einer industriellen Strategie diktiert (wie die unmittelbar folgenden Jahre zeigten), sondern von dem Wunsch, den Eintritt neuer Akteure in das italienische Automobilproduktionssystem zu verhindern.

Wenn bekannt ist, dass Fiat das Feld betrat, um Alfa Romeo zu übernehmen, nachdem Ford seine Kaufbereitschaft bekundet hatte, sind die Gründe, die es dazu veranlassten, sich Maserati anzuschließen, weniger bekannt.

So lief es.

Alejandro De Tomaso, der argentinische Unternehmer, ehemaliger Pilot und ehemaliger anti-peronistischer Revolutionär, Erbauer der legendären Traumautos Mangusta und Pantera, übernahm Maserati 1975 über die GEPI (damals der öffentliche Finanzzug zur Rettung und Umstrukturierung von Maserati). Privatunternehmen) , aus der Insolvenz des früheren Citroen-Managements und 1976 Innocenti, das mit Maserati zu einem neuen Unternehmen namens "Nuova Maserati" fusionierte. Auch in diesem Fall erfolgte die Operation durch die GEPI und auf Initiative der Regierung aufgrund des starken Drucks der Gewerkschaften und der Zusammenstöße mit den Arbeitern, die durch die Veräußerung der historischen Innocenti-Fabrik in Lambrate durch British Leyland verursacht worden waren darüber Jahre zuvor mit der Marke Leyland Innocenti.

In den 80er Jahren baute Maserati, während die Produktion des Quattroporte in Modena weiterlief, im Werk Lambrate zwei Autos zusammen, die einen gewissen kommerziellen Erfolg hatten: den Maserati Biturbo mit dem in Modena produzierten Motor und den Mini Innocenti mit einem 3-Zylinder-Motor aus dem Hause Lambrate Daihatsu.

Das Produktionsvolumen sowohl des Maserati als auch des Mini war jedoch so groß, dass es ihnen nie gelang, die Produktionskapazität und das Personal der beiden Werke zu sättigen.

Die Bestrebungen von De Tomaso zielten jedoch auf die italienischen Grenzen und auch auf Amerika.

1984 startete er zusammen mit Lee Iacocca, dem CEO von Chrysler, ein Projekt für den Bau eines Chrysler-Maserati-Werks in den Vereinigten Staaten, ein Projekt, das vier Jahre später aufgelöst wurde, als Chrysler die Initiative aufgab.

Der Grund für die Aufgabe von Chrysler lag mit ziemlicher Sicherheit in den Bilanzen: Bei einem Umsatz von rund 200 Milliarden Lire im Jahr 1988 verzeichnete Maserati einen Betriebsverlust von rund 37 Milliarden.

De Tomaso, der die amerikanische Option verloren hatte, musste in Deckung gehen, und hier machte er einen dieser typischen Schritte seines Lebens, nicht nur als Unternehmer, sondern auch als junger Revolutionär, ein Weggefährte von Guevara, der nach Argentinien floh dem Gefängnis entging (und nie wieder zurückkehrte, wie er mir eines Abends im Restaurant des ihm gehörenden Hotels Canal Grande in Modena erzählte) oder als Mechaniker-Fahrer des Rennstalls, der ein Mädchen eroberte, das unter dem Pseudonym auch auf europäischen Rennstrecken antrat Isabelle, in Wirklichkeit eine junge amerikanische Erbin, die später seine Frau wurde.

Im Sommer 1989 verbreitete De Tomaso das Gerücht, die Japaner seien am Lambrate-Werk interessiert, vor allem aber Eng. Vittorio Ghidella hatte Maserati in Modena wegen seiner möglichen Übernahme besucht.

Dieser Schritt reichte aus, um Fiat in Bewegung zu bringen. Für das Turiner Unternehmen wäre es unerträglich gewesen, Ghidella gleich nach den Gründen für seinen Rücktritt als CEO von Fiat Auto und seinen Ausstieg aus dem Konzern als Automobilakteur in Italien anzutreffen.

Ghidella, der Manager, der den Automobilsektor nach 1980 mit der Einführung erfolgreicher Autos wie dem FiatUno und dem Lancia Thema wiederbelebt hatte, hatte tatsächlich 1983 eine Vereinbarung mit Fiat getroffen, die die Übertragung von 40 Prozent der Anteile an Fiat vorsah das gleiche von Ferrari nach dem Tod von Enzo Ferrari.

Doch als im Herbst 1988 die Beziehung zum Unternehmen abbrach, mit dem Vorwurf, in der Zukunft einen rein „autozentrischen“ Fiat zu sehen, wurde auch Ghidella aufgefordert, sich von seinem Anteil am Aktienkapital von Maranello zurückzuziehen, offenbar hinter einer angemessenen Stelle Gebühr.

In diesem Zusammenhang nahm Fiat Verhandlungen mit De Tomaso auf, um die Firma Nuova Maserati mit den Fabriken in Modena und Lambrate zu übernehmen, die im Dezember 1989 mit einer Vereinbarung über die Zusammenarbeit und dann mit der Gründung einer neuen Firma abgeschlossen wurden „Maserati spa“, mit 49 Prozent des Aktienkapitals von Fiat und dem Rest von De Tomaso.

Die Vereinbarung über Gesamtkosten von 350 Milliarden Lire für Fiat sah auch die vollständige Übertragung der Anteile an Maserati spa an Fiat selbst erst nach Abschluss der Umstrukturierung des Unternehmens und der Schließung des Werks Lambrate vor, dessen Leitung by by blieb De Tomaso, offiziell und formell, da das Turiner Haus in jenen Jahren bereits einer anderen Mailänder Hitzefront ausgesetzt war, der von Arese.

Im Januar 1993 unterzeichnete De Tomaso nach anstrengenden, persönlich geführten Gewerkschaftsverhandlungen eine Vereinbarung mit der Metallarbeitergewerkschaft zur Schließung des Lambrate-Werks mit dem Plan, ungefähr 1000 Arbeiter an ihren Arbeitsplatz zu versetzen; Ein Plan, der später von einer Task Force der Stadt Mailand verwaltet wurde, wurde innerhalb von 3-4 Jahren vollständig umgesetzt, auch dank der erstmaligen Einführung von Kündigungen im Wege der Ausnahmeregelung, dem sogenannten "Maserati-Cash", in das Rechtssystem ".

Leider erlitt De Tomaso am Tag nach der Unterzeichnung des Gewerkschaftsvertrags einen Schlaganfall, der ihn daran hinderte, weiter im Unternehmen zu arbeiten. Damit wurde die Übertragung der verbleibenden 51 Prozent des Kapitals von Maserati auf Fiat beschleunigt, das im folgenden Mai die vollständige Führung des Unternehmens übernahm.

In den Folgejahren wird sich die Produktion des Werks Modena in einem Bereich zwischen 4.000 und 6.000 Autos pro Jahr bewegen; Der Wendepunkt wird mit der Entscheidung von Marchionne kommen, die Marke FCA Premium zu stärken, indem die Produktion des neuen Maseratis ab 2012 schrittweise dem Turiner Hub der Werke Mirafiori und Grugliasco zugeteilt wird, mit dem Ziel einer Jahresproduktion von 50.000 Autos.

Aber das ist Geschichte der Gegenwart.