Es gibt drei Gründe, warum die Regierung meiner Meinung nach das so genannte Marzano-Gesetz von 2005 und nicht das 1999 geänderte Prodi-Gesetz als Modell für die außerordentliche Verwaltung von Alitalia gewählt hat er hielt die Spielkugel in der Hand, konnte Dealer sein, die Karten austeilen und nach der Ablehnung des Vorvertrags mit der Geschäftsführung gemeinsam mit der Unternehmensleitung etwas von der Glaubwürdigkeit zurückgewinnen, die er in der kollektiven Vorstellung verloren hatte Die Union. Er behielt den Ball, denn beim modifizierten Marzano trifft das Konkursgericht nur wenige Tage später ein, es beschränkt sich darauf, die Zahlungsunfähigkeit des Unternehmens zu bescheinigen (natürlich sollten alle Arbeiter und alle Italiener dafür sorgen, dass das Gericht stattdessen die Zahlungsfähigkeit feststellt. und dem Kommissar verweigern), während mit dem modifizierten Prodi das Gericht zuerst hätte handeln müssen.
An dieser Stelle der Diskussion ist es gut, beiseite zu treten und den Hauptunterschied zwischen den beiden Gesetzen auf vereinfachte Weise klarzustellen. Bei Prodi hält der Auftraggeber die Assets betriebsfähig, also am Leben (Marke, Logo, Flugzeug, Flugrechte etc.), stellt sie auf dem Platz aus, d.h. bietet sie dem besten Käufer an, verkauft sie mit einem kompetitiven Verfahren, an versteigern, mit dem Erlös die Schulden begleichen, die Gläubiger nach der Ordnung des Konkursrechts (erst die Arbeiter, dann die Privilegierten, dann die Ungesicherten) im Rahmen der angehäuften Summe befriedigen. Wenn das Geld aus dem Verkauf aufgebraucht ist, bleiben noch nicht bezahlte Gläubiger trocken. Es ist falsch, dieses Verfahren als Eintopf zu bezeichnen, denn es ist eher die Brennprobe des einzig wahren Experten: des Marktes. Wenn der Markt alle Vermögenswerte schätzen würde, zum Beispiel die Rechte auf Inlandsstrecken und die auf Interkontinentalstrecken, gäbe es keinen Eintopf.
Wenn er andererseits nur einen Teil davon schätzt, ist es sinnlos, der außerordentlichen Verwaltung die Schuld zu geben. Bei dem anderen Gesetz, also bei Marzano, hat der Kommissar auch die Befugnis, (nicht Vermögenskäufer, sondern) Investoren zu suchen, die als Kandidaten neue Gesellschafter (die, die vorher dabei waren, sind inzwischen enteignet worden) genug in die Firma einführen würden Geld zur Befriedigung (wieder nach der Anordnung des Insolvenzgesetzes) der Gläubiger in einem Umfang (vorzugsweise nicht weniger als die erste Alternative), den das Insolvenzgericht (nach Anhörung der Gläubigeraufsichtsbehörde) in Form eines Gläubigervergleichs genehmigt . An diesem Punkt finden sich die Investoren (sog. Underwriter) als Anteilseigner eines Unternehmens mit intakter Betriebsstruktur und ohne Schulden wieder.
Hier kommen wir zum zweiten Grund für die getroffene Wahl. Mit der Adoption von Marzano hat die Regierung kundgetan, dass sie die zweite Lösung bevorzugen würde, nämlich die einer Zusammensetzung, die die Integrität des Unternehmens wahrt. Diese edle und beeindruckende Sehnsucht gefällt der Union, die mit der Ablehnung des Vorvertrags der Unglücksgefährte der Regierung war, aber auch eine optimistische, unrealistische Sehnsucht. In der Tat, um Investoren-Underwriter zu finden, die bereit sind, viel Geld in das Unternehmen zu stecken, reicht die Aussicht, dass sie am Ende nach der Vereinbarung schuldenfrei bleibt, überhaupt nicht aus, sie ist notwendig vielmehr steht es im Sinne der Wirtschaftsführung. Anderenfalls würden weitere Verluste zu einer Erosion der eingebrachten finanziellen Mittel und damit zu neuen Schulden führen. Und wir wären wieder bei Null, wie es nach 2008 geschehen ist, also nach dem ersten Kommissar. Ist es klar oder nicht?
An dieser Stelle der Diskussion muss ich eine zweite erläuternde Passage anbringen. Der Ökonom Ugo Arrigo sagte, dass die durchschnittliche Auslastung von Alitalia-Flugzeugen in der jüngeren Vergangenheit niedrig gewesen sei und dass die Dinge gut gewesen wären, wenn sie höher gewesen wäre. Ich bitte überhaupt nicht zuzustimmen. Bei der Aufarbeitung des endgültigen (letzten bekannten) Konzernabschlusses 2015 ergibt sich, dass der erreichte Füllungsgrad gut 77 Prozent betrug, während der zur Erreichung des betriebswirtschaftlichen Gleichgewichts notwendige Füllungsgrad 430 Prozent übersteigen müsste Tragfähigkeit des Unternehmens, ein Unding. Dieses Ergebnis erhält man, indem man die Break-Even-Analyse anwendet und den Quotienten zwischen den Fixkosten (Arbeit plus Abschreibung) gleich 712 Millionen und dem Deckungsbeitrag (Nettoumsatz je Einheit abzüglich variabler Stückkosten für den Verbrauch) gleich 0,038 Euro pro transportierter Tonne km macht. alles weiter unterteilt nach Transportkapazität.
Die 430 Prozent bedeuten, dass das wirtschaftliche Gleichgewicht auch dann nicht erreicht worden wäre, wenn alle Flugzeuge immer zu 2008 Prozent gefüllt gewesen wären. Mit anderen Worten, da die Nettoeinnahmen pro Einheit (Durchschnittsrate) durch den Wettbewerb erodiert werden und die Einheitskosten für den Kraftstoffverbrauch nicht komprimierbar sind, führt dies dazu, dass das wirtschaftliche Gleichgewicht keine strukturellen Fixkosten (weder Arbeit noch Abschreibung) unterstützt. Da nun die drei ernannten Kommissare nichts erreichen können (ich spreche natürlich von einer Umkehrung der Wirtschaftsführung), folgt daraus, dass in sechs Monaten kein Investor gefunden wird, es sei denn, es wird irgendein Untergrundbetrug erfunden wie z Es war XNUMX, als die damalige Regierung im Austausch für wer weiß was Angelucci, Bellavista Caltagirone, die Riva dell'Ilva usw. usw. zusammenstellte.
Schließlich kommen wir zum dritten Grund. Da sich für eine Insolvenzordnung keine Investoren-Konsortialbanken finden lassen, wird es notwendig sein, den Verkauf der Vermögenswerte auf den Platz zu bringen. Der Vorteil an diesem Punkt wird darin bestehen, dass sechs Monate gedauert haben, die wie bereits gesagt auf neun verlängert werden können, sodass es möglich sein wird, die Wahlen von 2018 zu umgehen und die heiße Kartoffel der nächsten Regierung zu überlassen. Dass die Frist auf neun Monate verlängert werden kann, ist die deutlichste Antwort auf Paolo Mieli, der der Regierung in einer TV-Sendung zu Recht einen Riegel vorgeschoben hatte, damit sie den Übergang ins Jahr 2018 nicht wagt. Die Folgerung ist die sogenannte Überbrückungskredit von 600 Millionen. Bereits 2008 gewährte die damalige Regierung einen Überbrückungskredit von 300 Millionen.
Wir haben gesehen, wofür es war, aber die Leute lassen sich sowieso mit allem abspeisen. Der Ökonom Andrea Boitani sagte, dass der Staat jedoch ein privilegierter Gläubiger sein wird, so dass keine Gefahr bestehe. Arrigo selbst fügte hinzu, dass Alitalia mit der Konkursverwaltung zu einem symbolischen Preis verkauft werde. Abgesehen davon, dass es sich um einen nicht privilegierten Vorabzugskredit handelt und die Kommissionäre den Erlös aus dem Verkauf maximieren müssen, um die Gläubiger zu bezahlen, besteht das Problem darin, dass nach Abzug der zurückzuzahlenden 600 Millionen Von den Erlösen für den Staat wird wenig oder nichts übrig bleiben, um die Gläubiger zu befriedigen. Aber egal, Gläubiger sind unsere Großbanken, und deren Top-Management hat es schon gewusst, sie haben es immer gewusst, und außerdem ist es nicht ihr Geld.
riccardo.gallo@uniroma1.it
