يعتقد الكثيرون أن قطار تورين ليون هو مجرد مشروع ، في الواقع هو عمل في مرحلة متقدمة من البناء. حتى الآن قمنا بحفر أكثر من 25 كيلومترًا من الأنفاق ، بما في ذلك الأنفاق الأولى 6 كيلومترات من نفق قاعدة مونت سينيس المستقبلية. هذا القسم الأول بطول 9 كيلومترات ، والذي سينتهي في يونيو 2019 ، يقع في محور وقطر نفق الأنبوب الجنوبي حيث ستمر القطارات في اتجاه إيطاليا ". على وجه التحديد في الأيام التي كانت فيها حكومة Lega-Stellato ، والتي استغرقت من خلال وزير البنية التحتية Danilo Toninelli وقتًا إضافيًا من خلال التكليف بتحليل آخر للتكلفة والعائد (سيكون الثامن منذ بداية المشروع ، مع الوعد بتقديم النتائج من خلال نوفمبر ولكن حتى الآن ، لا تزال موافقة ديوان المحاسبة على مؤسسته مفقودة) ، بين المربع الذي يعارضه لمرة واحدة ، مع حداثة أهل نعم تاف، والاتحاد الأوروبي يهدد بتفجير المساعدات، قام FIRSTonline بزيارة موقع بناء Saint-Martin La Porte مع ماوريتسيو بوفاليني ، المدير الفني ونائب المدير العام لـ TELT، الشركة مملوكة بنسبة 50 ٪ للخزانة الفرنسية و 50 ٪ لشركة FS التي تدير القسم العابر للحدود من خط تورين - ليون. تمتد بطول 65 كم بالقرب من الحدود ، منها 57,5 كم تتكون من نفق قاعدة مونت سينيس ، على وشك عبور غوتهارد ببضع مئات من الأمتار ليصبح أطول نفق للسكك الحديدية في العالم. سنتحدث عنها ، آملا ، في عام 2030 ، وفقًا للجدول الزمني الذي يحدد نهاية الأعمال المدنية بحلول عام 2026. ولكن في غضون ذلك ، يعمل هنا 450 عاملًا ومهندسًا ليل نهار ، منهم 60 إيطاليًا ، وهم في عمل 3 شركات فرنسية و 3 ايطالية بعقود موقعة بقيمة 1,3 مليار يورو.
كم يكلف
الآن ، بعد سنوات من الاحتجاجات والتباطؤ في No Tav (حتى لو أعطت برلمان إيطاليا وفرنسا بالفعل الضوء الأخضر للعمل ، في عام 2017) ، يجب إلغاء حظر القسم الأكثر مناقشة ، والذي يتعلق بالأراضي الإيطالية فقط لمسافة 12,5 كم من إجمالي 57,5 وذاك سيكلف ما مجموعه 8,6 مليار دولار ، سيذهب 35 ٪ منها فقط إلى إيطاليا، لأنه بعد اتفاقيات 2015 وافقت المفوضية الأوروبية على تمويل المشروع بنسبة 41٪. التمويل الذي تخاطر به "ميلينا" لتونينيلي في التفجير: "إذا كان هناك تأخير في تنفيذ الأعمال ، فقد تكون هذه عرضة لتخفيض الأموال الأوروبية المتوقعة" ، حسبما أوضحت بروكسل ومعروفة تمامًا. "يجب أن تبدأ المناقصات الخاصة بخط تورين - ليون في ديسمبر ، وإلا سيبدأ عداد التاكسي وسيكون هناك أضرار ضريبية بقيمة 75 مليون يورو شهريًا"، قدر باولو فويتا ، المفوض الاستثنائي لتورينو ليون ، المعين من قبل الحكومة السابقة وينتهي في ديسمبر (قال تونينيلي بالفعل إنه لن يتم تأكيده).
"هناك أيضًا جانب آخر يجب أخذه في الاعتبار - يضيف بوفاليني -: أوضح الاتحاد الأوروبي مؤخرًا أنه يود زيادة حصة التمويل إلى 50٪ للأعمال المتعلقة TEN-T ، أي 10 ممرات السكك الحديدية العابرة للحدود التي ستشكل ما يسمى مترو أوروبا والذي يشمل أيضًا تورينو ليون. وبالمضي قدمًا على هذا النحو ، فإننا بالتالي نجازف بخسارة المزيد من الأموال ". تورين-ليون هو الممر 5 السابق ، الذي كان من المفترض في الأصل أن يربط لشبونة بكييف ولكن تم إعادة صياغته بعد ذلك إلى طريق 3.000 كيلومتر يربط جنوب إسبانيا بالمجر ، والذي يقطع على أي حال نصف أوروبا وأوروبا بشكل أفقي. ربط كل شمال إيطاليا بشبكة تربط السلع والأشخاص بشكل أسرع ، وتقليل التلوث أيضًا ، على النحو المتوخى في الاتفاقيات الدولية بشأن إزالة الكربون.
لما هذا
"عند اكتمال العمل - يشرح المدير الفني للساحة - يمكنك الذهاب من ميلانو إلى باريس بالقطار خلال 4 ساعات. ولكن قبل كل شيء ، سيكون من الممكن نقل جزء كبير من حركة الشحن ، والتي تحدث حاليًا بنسبة 92٪ عن طريق البر ، مع مرور 3 ملايين شاحنة كل عام بين فرنسا وإيطاليا ، عن طريق السكك الحديدية ، وبالتالي تقليل عدد الشاحنات بمقدار 1 مليون و 3 ملايين طن من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون سنويًا ، أي ما يعادل تلك المنبعثة سنويًا من مدينة يبلغ عدد سكانها حوالي 2 نسمة ". في الواقع ، يتوقع COP21 في باريس أنه بحلول عام 2030 ، ستتم 30٪ من حركة الشحن بالسكك الحديدية، وهي نسبة من المفترض أن ترتفع إلى 50٪ في عام 2050. كان فريوس موجودًا بالفعل ، حسب زعم No Tav ، لكن النفق الحالي ، بالإضافة إلى كونه ليس واسعًا بما يكفي للسماح للقوافل الحديثة بالمرور ، يرتفع إلى 1.300 متر ، مقارنة بـ 600 متر فوق مستوى سطح البحر لنفق مونت سينيس المستقبلي ، بتكلفة طاقة أعلى بنسبة 40٪.
"من ناحية أخرى ، ستسمح الأنفاق قيد الإنشاء بعبور جميع أنواع القطارات وبأقصى درجات الأمان: دعونا لا ننسى ذلك إن Frejus هو اتصال قديم جدًا ، تم بناؤه منذ 150 عامًا، ويتم استخدامه حاليًا عن طريق التقييد ". ستكون القطارات قادرة على السفر بسرعة 220 كم / ساعة للركاب و 120 كم / ساعة للبضائع ، وفقًا للمعايير التي تنطبق أيضًا على Gotthard ، والتي دخلت حيز التشغيل في عام 2016 وتمولها سويسرا بالكامل تقريبًا: "يعتبر The Gotthard جزءًا من Corridor 1 - يحلل Bufalini - ، وهو الجزء الذي يربط روتردام بجنوة وهو واحد من أكثرها استراتيجية ، لأن البضائع التي تصل حاليًا عن طريق البحر من السويس ، للذهاب إلى شمال أوروبا ، تتجول من جبل طارق. سيكون استكمال الممر باستخدام ممر جنوة الثالث مهمًا جدًا حتى لا يصبح المحور الرئيسي مرسيليا ". مرسيليا التي سيتم ربطها بعد ذلك بمدينة ليون ومن هناك إلى إيطاليا ، والتي بدون هذه الأعمال ستفقد بالتالي فرصة تجارية مهمة للغاية على محور تورين وجنوة وميلانو.
ما هي المرحلة التي يعمل فيها
وبالتالي فإن موقع البناء ليس في طريق مسدود ، ولا حتى في إيطاليا. في شيومونتي ، على بعد كيلومترات قليلة من سوسة المعروفة ، والتي يطلق عليها اسم الوادي ، والتي كانت مسرحًا لألف نزاع ، وقد حفرت بالفعل لمسافة 7 كيلومترات. "أحد الأعمدة الأربعة المزعومة التي تم بناؤها بالفعل تم التنقيب عنها في إيطاليا - يوضح المهندس فرانشيسكو غامبا ، من إدارة أعمال Saint-Martin-La-Porte - نحن نتقدم الآن في فرنسا على طول أول 9 كيلومترات على محور أساس. لم يتم بناء نفق القاعدة في إيطاليا بعد ، وصحيح أن فرنسا متقدمة ، ولكن لسبب واحد بسيط: الامتداد الفرنسي قيد الإنشاء هو الجزء الذي يحتوي الجبل فيه على أكثر الصخور صعوبة من الناحية الجيولوجية. ولذلك كان هناك خطر أن هذا الامتداد قد اكتمل في وقت متأخر ". إجمالاً ، بين الأنفاق والأعمدة الجغرافية ، تم حفر أكثر من 15٪ من إجمالي الأنفاق المخطط لها بين إيطاليا وفرنسا حتى الآن ، وأنفقت إيطاليا 340 مليون يورو لهذا الجزء الأول من العمل.
"في الكل - يضيف بوفاليني - ، من عام 2015 إلى عام 2029 ، خلال المدة الإجمالية للأعمال ، ستكون إيطاليا قد أنفقت أقل من 3 مليارات يورو: أي ما يزيد قليلاً عن 200 مليون في السنة ". والقطعة التالية من الاستثمار التي يجب أن تبدأ ، وهي الدعوات الشهيرة للمناقصات المتوقفة في الوقت الحالي لأن الحكومة مترددة ، هي بإجمالي 3,5 مليار ، لإسناد إنشاء أنابيب الأنفاق من خلال أربعة عقود كبيرة ، مقسمة إلى 4 قطع منها 3 في الأراضي الفرنسية. "إذا تم تأجيل المهمة لمدة شهرين فلن تكون هناك أية مشاكل - يؤكد بوفاليني - ، الوضع مختلف إذا اضطررنا إلى خسارة 6 أشهر أو أكثر. في هذه الحالة ، سيكون تمويل الاتحاد الأوروبي في خطر لأن العمل سيكون له أوقات أخرى وتكاليف أخرى ، وربما أعلى من تلك المشار إليها في البداية ". سيكون هناك ما مجموعه 81 مناقصة ، العديد منها بمبالغ صغيرةجذابة للشركات الصغيرة والمتوسطة المحلية. "لزيادة تعزيز الصناعات ذات الصلة ، قررنا أيضًا عدم إنشاء مهجع ولكن عقد اتفاقيات مع الشركات للسماح للعمال بالنوم وتناول الطعام في المنطقة ، خلال مدة مواقع البناء".
كيف يتم الحفر
القرعة قيد الإنشاء بالفعل ، والتي بدأت حتى قبل منح العقود الكبيرة ، هي الثانية التي تبدأ من فرنسا ، بعد 10 كيلومترات من St Jean de Maurienne ، وهي النقطة التي ستدخل فيها السكك الحديدية إلى الجبل ثم تخرج في Susa ، في بيدمونت. "إنه قيد الإنشاء بالفعل لأنه في الواقع عمل استكشافي ، تم تمويله بالفعل بإجمالي 1,3 مليار عقد تم توقيعه بالفعل ، حتى لو كان لجميع المقاصد والأغراض ، فسيكون المعرض الأساسي بعد ذلك. هناك منحدر يبلغ بضعة كيلومترات ، لكن الـ 6 كيلومترات المحفورة على المحور الرئيسي هي بالفعل نهائية "، يشرح بوفاليني. في Saint Martin La Porte يحفر بلا توقف فيديريكا، القاطع الذي تصنعه شركة فرنسية (حتى الشامات لها اسم ، مثل الأعاصير) ، والتي يعمل بها 25 شخصًا بشكل مستمر في كل مرة ، مقسمة إلى ثلاث نوبات كل 8 ساعات بما في ذلك الليل. هؤلاء عمال إيطاليون وفرنسيون ، ولكنهم أيضًا من جنسيات أخرى.
"هذا العام للمرة الأولى سيكون لدينا بضعة أيام عطلة في عيد الميلاد ورأس السنة الجديدة. نحن نعمل في تلك الأيام منذ أربع سنوات أيضًا - كما يقول جامبا -. تقوم Federica بالتنقيب عن 50 ملم من الصخور في الدقيقة ، مما يعني ، مع مراعاة التوقفات الفنية ، أن كل يوم يعطي الضوء لحوالي 25 مترا من المعرض. الصخرة هنا خاصة ، فهي تعيد تجميع نفسها إذا مر وقت طويل بعد التنقيب ، مثلما يحدث عندما تحفر في الرمال. لهذا بدأنا من هنا ". سيتم استخدام الأنفاق الجانبية ، التي تم الانتهاء منها بالفعل في إيطاليا ، لأغراض السلامة والصيانة وأيضًا لتصريف المياه: علاوة على الماء الساخن الذي يخرج من الصخر يمكن الحصول على طاقة حرارية جوفية قيمة، كما حدث في سويسرا على وجه التحديد أثناء أعمال نفق Lötschberg (الذي يسبق نهر Gotthard عند الوصول من الشمال) ، والذي بالقرب منه بنى دفيئة استوائية، تعمل بحرارة الجبل بنسبة 100٪ وقادرة على إنتاج 4 إلى 6 أطنان من الموز والبابايا كل عام.
موضوع إعادة التدوير والبيئة هو أيضًا محور المشروع ، ليس فقط للأهداف المتعلقة بالحد من الانبعاثات ، ولكن أيضًا من أجل حماية الإقليم: تم إجراء أكثر من 62 ألف دراسة استقصائية في هذه السنوات الأربع الأولى من العمل ، والتي أجرتها TELT في الجزء الإيطالي تحت إشراف الوكالة الإقليمية لحماية البيئة (ARPA) ، حيث يتم التحكم في 135 معلمة بواسطة 40 وحدة تحكم موضوعة في دائرة نصف قطرها 15 كم من موقع البناء بالتوازي مع 26 نقطة تحكم داخل منطقة العمل. ليس هذا فقط: في موقع البناء الفرنسي ، يتم نقل النفايات التي تخرج من الحفريات عبر حزام أوتوماتيكي إلى St Jean de Maurienne ، حيث يتم اختيار الصخور والمواد الأخرى وترسبها والتي تكون خرسانية مفيدة لموقع البناء أو "الحلقات" التي تشكل بطانة النفق. "60٪ من المواد سيتم إعادة تدويرها - يشرح بوفاليني - ولهذا السبب فقط سيتم إطلاق دعوتين للتعزيز ، أحدهما في إيطاليا والآخر في فرنسا ".
كم هو مفيد وكم لن يكلف القيام به
يتضح للمشروع التداعيات الاقتصادية: إجمالاً ، يعمل 800 شخص بالفعل على طريق تورين - ليون ، منهم 530 موظفًا في مواقع البناء وحوالي 250 شركة خدمات وهندسة. في ذروة النشاط سيكون هناك 4.000 عامل مباشر وسيتم توليد العديد منهم في الصناعات ذات الصلة. علاوة على ذلك ، فإن ممر البحر الأبيض المتوسط الذي يعتبر طريق تورينو ليون جزءًا منه يؤثر على 18٪ من سكان أوروبا في المناطق التي تمثل 17٪ من الناتج المحلي الإجمالي للمجتمع. يمكن أن يكون مترو أوروبا ، بكامل طاقته وكامله ، 1,8٪ من الناتج المحلي الإجمالي للبلدان المعنية. قدرت الأبحاث التي أجرتها مجموعة Clas أنه مقابل كل يورو يُستثمر في هذه البنية التحتية ، يتم الحصول على مساهمة في الناتج المحلي الإجمالي الإيطالي تبلغ 3,77 يورو. أما فيما يتعلق بتحليل التكاليف والفوائد ، الذي يقع في صميم تأجيل الحكومة ، فقد تم بالفعل تنفيذ سبعة تحليلات ، من عام 2000 إلى اليوم. بالترتيب: بواسطة PWC و Neaster ، مرة أخرى بواسطة PWC ، بواسطة مفوضية الاتحاد الأوروبي ، بواسطة Egis Mobilité-Isis-Neaster-Sdg ، بواسطة جامعة Bocconi مرتين ومرة أخرى من قبل المفوضية الأوروبية. جميعهم قدموا ردود فعل إيجابية ، وقدرت إحدى دراستي بوكوني ، التي أجراها سيرتيت في عام 2014 ، أن الانسداد المؤقت أو النهائي للقسم العابر للحدود بين تورين وليون سيؤدي إلى خسارة في الفوائد الاقتصادية تزيد عن 20 مليار يورو، مع الأخذ في الاعتبار فقط الخمسين سنة الأولى من حياة العمل.
لمزيد من المعلومات ، اقرأ مقال كلاوديو كريستوفاني: "لم تعد Tav هي النسخة الأصلية وهي الآن حتمية: هذا هو السبب".
كان هناك عدد كافٍ من الأعمال غير المكتملة مع Italia 90. نحن على المحك ويجب أن نرقص
يا له من جهد لجعل هذا العمل يبدو مفيدًا ومفيدًا. فقط لإعطاء مثال ، أشياء مثل "أوضح الاتحاد الأوروبي أنه يود أن يزيد بنسبة 50٪ ..": إعلان من هو هذا ، أي صوت موثوق كان سيقوله ، بأي صفة؟
يتساءل المرء لماذا تخلى عن السياحة والموضة.