فيات-جنرال موتورز ، التحالف الذي فشل في بداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، عاد إلى الموضة

في 13 مارس 2000 ، أشادت الصحافة الاقتصادية الدولية كنقطة تحول في صناعة السيارات الأوروبية ، تم توقيع التحالف بين جنرال موتورز وفيات ، والذي نص على أن يشترك الأمريكيون في حصة 20 ٪ في فيات أوتو في مقابل شركة فيات. الدخول في رأس مال جنرال موتورز بحصة تبلغ حوالي 5,1٪ ، بقيمة 2,4 مليار دولار ، وجعلها أول مساهم خاص لها.

من وجهة نظر صناعية ، نصت الاتفاقية أيضًا على إنشاء مشروعين مشتركين بنسبة 2/XNUMX ، أحدهما في شراء المواد (شراء GM-Fiat) والآخر في إنتاج المحركات وعلب التروس (Fiat-GM Powertrain) ، بهدف الاستفادة من المزايا في الاستخدام المشترك للمكونات وفي تقليل التكاليف ، يتم تحديد الفوائد من قبل الشركاء بما يصل إلى XNUMX مليار دولار سنويًا.

ستتألف Powertrain ، ومقرها تورينو ، من أربعة مصانع لشركة Fiat في إيطاليا وواحد في بولندا وثلاثة مصانع GM-Opel في ألمانيا وواحد GM في المجر ، بينما سيكون المقر الرئيسي للمشتريات في مقر Opel التاريخي في Russelsheim.

بالنسبة لجنرال موتورز ، كان التحالف جزءًا من عملية تهدف إلى تنمية أعمال السيارات الخاصة بها في جميع أنحاء العالم ، وتعزيز مكانتها في أوروبا وأمريكا الجنوبية ، والمناطق الجغرافية المتأثرة بالمشروعين المشتركين ، بينما بالنسبة لشركة فيات ، يمثل التحالف محاولة لدمجها قوى مع شركة رائدة في صناعة السيارات ، في محاولة لتسريع العودة إلى الربحية ، والتي كانت غائبة عن حسابات Fiat Auto لفترة طويلة ، مع التدخلات الهيكلية وخفض التكاليف.

ومع ذلك ، كان جوهر الاتفاقية التعاقدية هو الاعتراف لصالح شركة فيات بحق الخيار ("وضع") لنقل نسبة 80٪ المتبقية من شركة فيات أوتو إلى جنرال موتورز بدءًا من العام الرابع وخلال الخمس سنوات التالية من التحالف . وبهذا الاتفاق ، أكدت شركة فيات مرة أخرى أن مرجعيتها كانت الولايات المتحدة ، كما كانت دائمًا طوال تاريخها.

في الواقع ، في بداية القرن العشرين ، قامت شركة Fiat ، أولاً بين الشركات الأوروبية ، بتأسيس نفسها في الولايات المتحدة من خلال مصنع سيارات في Poughkeepsie ، في ولاية نيويورك ، والذي ظل يعمل حتى اندلاع الحرب العالمية الثانية ( في أوائل القرن العشرين ، كانت سيارات الأجرة التي تم تداولها في نيويورك حصرية تقريبًا من سيارات فيات وليست فورد).

في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي ، ومرة ​​أخرى في الخمسينيات من القرن الماضي ، ذهب مهندسو فيات إلى مصانع فورد في ديترويت لدراسة الإنتاج الضخم وتنظيم العمل تايلوريست-فورديست ليتم تطبيقها على مصانع لينجوتو وميرافيوري (على عكس اليوم مع الأمريكيين الذين تعال إلى Pomigliano أو Cassino للتعرف على أفضل ممارسات WCM).

ثم ، في منتصف الثمانينيات ، كانت المحاولة الفاشلة لشراء Ford Europe ، بينما في السنوات التالية ، تم الاستحواذ على الشركات الأمريكية في قطاع الآلات الزراعية ، مثل New Holland and Case ، أو تلك الأدوات مثل Pico.

ومع ذلك ، فإن "الحلم الأمريكي" لم يتحقق مع جنرال موتورز ولكن مع شركة كرايسلر بعد عشر سنوات: انهار التحالف بين فيات وجنرال موتورز بعد خمس سنوات من سوء التفاهم على المستوى الصناعي والمالي والاقتصادي.

في حين وجد المشروعان المشتركان صعوبة كبيرة في الاندماج (مع الشركات الإيطالية الملتزمة باحتواء محاولات الهيمنة من نظيراتها الألمانية) ، أصبحت نتائج شركة فيات أوتو وأوبل ، الفرع الأوروبي لشركة جنرال موتورز ، أقل إغراءً.

إذا كان من الممكن تغطية خسائر أوبل في تلك السنوات من خلال الأداء الإيجابي للشركة الأم الأمريكية ، فيات ، في مايو 2002 ، كان عليها أن تشترط قرضًا بقيمة 3 مليارات يورو (ما يسمى "التحويل") مع مجموعة من أربعة بنوك ، وفي ديسمبر من نفس العام ، تم التوقيع على اتفاقية برنامج مع الحكومة نصت ، بالنسبة لشركة فيات أوتو ، على إعلان حالة أزمة الشركة ، مع اللجوء إلى صندوق التسريح الاستثنائي وإيقاف 7500 عامل عن العمل.

كانت هذه سنوات حاسمة أيضًا للإدارة العليا لشركة فيات: في غضون أربع سنوات ، من 2000 إلى 2004 ، خلف خمسة مديرين إداريين بعضهم البعض في الشركة الأم ، وفي نفس الفترة ، أربعة في شركة فيات أوتو.

حتى على جبهة الأسهم ، تتدهور العلاقات بسرعة: في غضون عامين خفضت جنرال موتورز حصتها في فيات أوتو من 2,4 مليار إلى 200 مليون دولار ، بينما تبيع فيات حصتها في جنرال موتورز إلى Merryll Lynch مقابل 1,16 مليار دولار.

ومع ذلك ، حدث أول كسر حقيقي في فبراير 2003 ، عندما أعلنت شركة فيات أوتو عن زيادة رأس المال بقيمة 5 مليارات يورو والتي كان من المفترض أن تشارك جنرال موتورز فيها مليار.

لا تعلن الشركة الأمريكية أنها لا تريد الاكتتاب في زيادة رأس المال فحسب ، بل تبدأ في التعبير عن شكوك حول الإمكانية الحقيقية لشركة فيات لممارسة شرط "put" التعاقدي ، أي حق شركة فيات في نقل شركة فيات أوتو إلى جنرال موتورز ، بدون ifs ولكن ، بموجب الشروط المتفق عليها بالفعل في الاتفاقية الأولية التي تبدأ من 24 يناير 2004 ، وهو تاريخ تم تأجيله بعد ذلك ، باتفاق بين الطرفين ، إلى 2 فبراير 2005.

في سبتمبر 2004 ، ومع ذلك ، أبلغت شركة فيات أنه لن يكون هناك مزيد من التأجيل لممارسة "وضع". ستبدأ مفاوضات صعبة مع التزام الأمريكيين بتجنب الاستيلاء الإجباري على شركة فيات أوتو وعزم شركة فيات على عدم الانسحاب من موقعها لممارسة "الوضع".

لقد كان نوعًا من لعبة البوكر. كان على الأمريكيين فقط أن يذهبوا ويروا ما إذا كانت شركة فيات تخادع أم لا في الاستعداد المعلن لممارسة شرط "put" ، لكنهم لم يرغبوا في المخاطرة وفي اللحظة الأخيرة ، قبل الموعد النهائي وفي مواجهة دعوى قضائية مهددة من قبل شركة فيات عازمة على تأكيد حقوقهم ، في فبراير 2005 استسلموا وتوصلوا إلى توقيع اتفاقية مرهقة ، من أجل عدم الاستيلاء على فيات أوتو.

للتخلي عن ممارسة "الطرح" ووضع حد للتحالف ، دفعت جنرال موتورز لشركة فيات 1,5 مليار يورو نقدًا وأعادت حصتها في شركة فيات أوتو. في الوقت نفسه ، تم حل المشروعين الصناعيين المشتركين.

وبهذه الطريقة ، تمكنت جنرال موتورز من ترك تحالف أثبت أنه غير مستدام اقتصاديًا ، بينما استعادت شركة فيات مجال المناورة لإعادة تحديد مستقبلها. في السنوات التالية ، شهدت الشركتان تطورات مختلفة تمامًا.

في حين أنقذت حكومة الولايات المتحدة شركة جنرال موتورز من الإفلاس في عام 2009 ، استحوذت شركة فيات على شركة كرايسلر ، التي أدركت "حلمها الأمريكي" ، وأصبحت ، مثل شركة فيات كرايسلر للسيارات ، أحد لاعبي السيارات العالميين.

بالمقابل ، جنرال موتورز ، إذا استنتجت عملية PSA-GM Europe وسحب الاستثمارات المحتمل من إنتاجها في كوريا ، من كونها الشركة الرائدة عالميًا في السيارة حتى قبل بضع سنوات ، ستصبح الآن شركة إقليمية محصورة فقط في السوق الأمريكية .