الجدل الذي يدور حول قرار مكافحة الاحتكار الأوروبي حظر الاندماج بين ألستوم وسيمنز يعيد طرح التناقض بين السياسة الصناعية والمنافسة ، والذي اعتقدنا أنه إرث من سبعينيات القرن الماضي.
صفيًا من الاعتبارات المتعلقة بالتأثيرات على المستهلكين ، فإن تعليل اللجنة ، الذي منعت العملية عن طريق التصويت الجماعي ، وإن كان بناءً على اقتراح مفوض المنافسة Vestager ، بسيط للغاية في الأساس. ألستوم وسيمنز هما شركتا احتكاريتان في سوق القطارات عالية السرعة الأوروبية، حيث يعملون من خلال تقديم نماذج في منافسة مباشرة: لا توجد بدائل ، كما يمكن للمرء أن يدرك من خلال زيارة محطات السكك الحديدية الأوروبية. هم أيضا رائدة في الأسواق غير الأوروبية مفتوحة للمنافسة (باستثناء الصين واليابان وكوريا). أدت هذه المنافسة إلى ظهور سوق ديناميكي ومبتكر للغاية.
سيؤدي الاندماج إلى احتكار كبير في سوق الأسهم المتداول عالية السرعة. علاوة على ذلك ، تعد سيمنز وألستوم أيضًا من بين المشغلين الرئيسيين في قطاع إشارات السكك الحديدية. سوف يؤدي تركيزهم إلى منصب قيادي لا شك فيه. القيادة التي ستتعزز بشكل أكبر من خلال حقيقة أن هناك علاقة وثيقة بين الإشارات وقيادة القطارات في تكنولوجيا السكك الحديدية الحديثة ، وبالتالي فإن الاحتكار في سوق الأسهم المتدحرجة يعزز حتماً الريادة في سوق الإشارات.
كل ذلك سيمنع دخول المنافسين المحتملينمن شأنه أن يقلل من قدرة الشركات القائمة على المنافسة ويؤدي إلى احتكار الأسواق أو شبه احتكارها. سيؤدي هذا حتما إلى انخفاض كبير في ديناميكيتها: من المؤكد أن التركيز سيؤدي إلى زيادة هوامش الشركات ولكنه سيقلل أيضًا من الدافع نحو الكفاءة والابتكار. في مواجهة هذه التقييمات ، التي توقعتها الشركات منذ عدة أشهر ، من الواضح أن الشركات لم تكن قادرة على اقتراح تغييرات من شأنها أن تقلل من المخاطر التي قد تنتج عن ذلك.
كما لم تعتبر المفوضية أن موقف الاحتكار الناتج عن العملية كان يمكن "تحديه" من قبل أي منافسين غير أوروبيين ، ولا سيما الصينيين: صحيح أن ألستوم وسيمنز والحكومتين الفرنسية والألمانية جادلتا بأن العملية تهدف لاحتواء التهديد التنافسي الذي يلوح في الأفق من الشركات المصنعة الصينية وعلى وجه الخصوص CRRC ، الذين يطورون نظامًا للسكك الحديدية في ذلك البلد ، مع تقنيات مبتكرة ويتمتعون بمساعدة عامة كبيرة: ومع ذلك ، فقد افترض أن التهديد كان بعيدًا جدًا عن تبرير التكاليف في الخسارة المحتملة للكفاءة والقدرة الابتكارية.
في الأساس ، سينتهي الأمر بالعملية إلى إضعاف القدرة التنافسية للشركات الأوروبية بدلاً من زيادتها. بشكل ملحوظ ، تم مشاركة هذه الاستنتاجات صراحة من قبل سلطات المنافسة في ست دول أوروبية بما في ذلك البلدان الفرنسية والألمانية.
وهنا تقوم بالتسجيل التعارض مع رؤية السياسة الصناعية التي هي أساس الحكومتين الفرنسية والألمانية: رؤية يجب بموجبها على الصناعة الأوروبية أن تعزز نفسها من أجل التنافس مع الشركات غير الأوروبية التي ، بفضل العولمة ، أصبحت تهددها ، عندما لا تفعل ذلك بالفعل . وهذا أيضًا من خلال عمليات الدمج التي تعزز مراكز السوق وتسمح بسياسات استثمارية أوسع. على وجه الخصوص ، في حالة السكك الحديدية ، يعتقدون أن هناك حاجة إلى "بطل أوروبي" للتنافس مع الشركات المصنعة وخاصة الشركات الصينية ، المدمجة حاليًا بشكل كامل في إدارة الشبكة والبنية التحتية وعربات السكك الحديدية ، والتي تتمتع أيضًا بالإعانات العامة مما يجعلها منافسًا أكثر روعة بالفعل الآن وقبل كل شيء في المنظور الصحيح. تحتاج الشركات الأوروبية إلى تقوية نفسها ، ولهذا السبب سيكون التركيز ضروريًا.
باختصار ، تتهم المفوضية بأنها اقتصرت تحليلها على ما يحدث للمنافسة في السوق ، الأوروبية أو المفتوحة على أي حال للمنافسة الدولية ، دون مراعاة السياق العام للمنافسة العالمية. إلى حد اقتراح تغيير في المعايير ، على أساس المنافسة حصريًا ، والتي قادت السيطرة على التركزات الأوروبية لمدة ثلاثين عامًا.
باختصار، منطق لا يختلف كثيرا عن ذاك الذي دفع في السبعينيات إلى الرغبة في "الأبطال الوطنيين" يمكن أن تنافس شركات من دول أوروبية أخرى في سياق السوق القاري الذي يخضع للتكامل. نحن نعرف كيف انتهى ذلك الوقت: في سياق مختلف لسوق عولمت ، ولكن تظهر فيه كتل ذات قواعد داخلية مختلفة للغاية ، لا سيما فيما يتعلق بتشريعات مكافحة الاحتكار بشأن مساعدات الدولة ، كما هو الحال في "أوروبا و الصين ، هل يمكن اعتبار أن التقييمات يجب أن تكون مختلفة؟ إنها بالتأكيد مشكلة معقدة ، ومع ذلك ، لا يمكن نقل وزنها إلى استخدام أداة واحدة ، وهي التحكم في التركيزات.
أخيرا النقطة المركزية هي دور المنافسة في السوق لتحفيز تطوير الهيكل الصناعي. توصلت تحليلات الثمانينيات ، مثل تحليل مايكل بورتر ، إلى استنتاج مفاده أن المنافسة لعبت دورًا أساسيًا حتى في الأسواق المحمية. خص بورتر من بين عوامل نجاح صناعة السيارات اليابانية ، التي كانت محمية تمامًا في السبعينيات ، حقيقة أن العديد من شركات السيارات اليابانية ، وراء حواجز التعريفة الجمركية ، تنافست بشدة مع بعضها البعض ، مما أدى بها إلى تحقيق مستويات من الكفاءة والفعالية. الابتكار الذي سمح لهم بتأسيس أنفسهم في الخارج أيضًا في العقد التالي في سياق سوق معولم. لذلك كان عامل النجاح هو المنافسة وليس الحماية.
التحليلات الأحدث ، مثل تحليلات البروفيسور مازوكاتو ، والتي تشير حتى إلى دور هام للقطاع العام في تحديد نجاح الاقتصادات الصناعية ، لا سيما في القطاعات المبتكرة ، لا تشكك في الدور المهم للمنافسة بين الشركات في تحديد مدى فعالية المحفزات العامة ثم يتم استغلالها بالفعل.
يعتمد التحكم في التركيزات ، في أوروبا كما في الولايات المتحدة وفي جميع الأنظمة الاقتصادية الأكثر تقدمًا ، على تصور أن هناك علاقة وثيقة بين المنافسة في السوق والقدرة التنافسية للصناعة: من المشكوك فيه أن النقاش الذي ينشأ عن قرار الهيئة بشأن Alstom-Siemens سيعطينا العناصر لتغيير رأينا.
° ° كان المؤلف هو الأمين العام لمنظمة مكافحة الاحتكار الإيطالية في مرحلتها الأولى من النشاط
