联盟向五星联盟承诺在 Diciotti 案中拯救其领导人马泰奥萨尔维尼，并在 TAV 上低头接受推迟，即使经济部长 Giovanni Tria 重申“TAV 已经完成”。 这是议会中占多数的政府昨天提出的一项动议的要点，该动议激怒了北方的反对派和企业家，并使意大利暴露在另一个国际坏人面前，并冒着付出高昂代价的风险。
但是，除了议会动议之外，庞蒂部长级委员会对 Tav 的成本效益分析并不令人信服，并继续引起讨论。 对方法和优点的疑虑太多。 但事情的真实情况以及像 Assonime 总经理 Stefano Micossi 这样的独立经济学家是如何看待它们的。 FIRSTonline 问他。 以下是他的回答。
Micossi 博士，在 TAV 上，成本效益分析和反分析之间存在激烈的冲突。 作为经济学家，您怎么看？
“作为一个非专家，我试图总结一下我对 TAV 的公开讨论剩下的内容：Toninelli 部长任命了一个独立委员会，该委员会由著名的反 TAV 教授 Marco Ponti 和他的两三个合作者组成一家运输咨询公司，以及一位局外人，他随后发表了他的少数派报告，得出了截然相反的结论。 对 Corsera 的社论评论给教授的专业正确性蒙上了一些阴影。 庞蒂，根据该评论，他反对所有公路工程，除了他担任顾问的那个工程。 现在有传言说托尼内利想解雇他，也许正是因为这些指控。 此外，该分析没有提到欧盟委员会之前的研究，处理这些研究是正常的”。
庞蒂委员会的（多数）分析似乎在表演一些大胆的杂技：什么不能让你相信它的结论？
“委员会还将那些落在法国纳税人身上的费用包括在内。 如果去掉法语部分，工作的估计成本会下降一半或更少。 它将交通从公路转向铁路视为“负外部性”，将高速公路通行费和消费税的假定下降归因于降低汽油消耗的工作成本； 如果这些成本也被去除，余额接近于零； 如果我没记错的话，至少在口头上我们的政府在其交通计划中包含了减少公路交通、支持铁路和海上交通的目标； 持续流量的基本假设很难共享。
他估计作品的使用寿命为 40 年，这对大多数人来说似乎相当短，并且使用了相当高的贴现率； 不太不利的假设的总影响可能很小，但肯定会降低净成本。 最重要的是，它是基于非常保守的交通估计——许多人认为，目前使用的弗雷瑞斯山口铁路交通量低的原因之一是由于替代山口的不利特征，其特点是陡峭的坡度（向上到 30% ) 这限制了火车的范围。 计算不包括放弃工作的财务成本，以及我国违反议会投票通过的国际条约和与欧盟委员会做出的承诺的声誉成本——欧盟委员会已经向我们的政府支付了大量资金”。
