意大利的客运量正在增长：2000 年至 2011 年间，客运量大幅增长，从 91 万人次增加到约 149 亿人次 年均增长4,6%。 意大利共有 42 个机场，数量少于法国（64 个）和英国（45 个），与西班牙（42 个）和德国（42 个）相似。
在意大利，每年只有两个机场超过 10 万人次（Fiumicino 和 Malpensa），而西班牙和英国有 4 个，德国有 5 个。 意大利的客运量在欧洲排名第四，是欧洲主要国家中唯一客运量恢复到危机前水平的国家。
意大利是少数几个拥有家庭预算和家庭财富分配历史系列的国家之一，这是定期深入调查的结果。 在意大利，2000 年至 2010 年间，家庭房地产资产的价值增加了约 2,5 万亿欧元，5,5 年达到 2010 万亿欧元 (+82%)。 1,6 年德国的增长为 5,7 万亿至 40 万亿欧元（+4,3%），法国为 2010 万亿欧元至 7,4 万亿欧元（+142%）。
意大利的交通量在欧洲排名第四，并且是欧洲主要国家中唯一一个客运量恢复到危机前水平的国家. ENAC 最近制定的战略性机场发展计划设想到 2030 年交通量可能翻一番，年客运量可能达到 300 亿左右。
罗马机场 菲乌米奇诺机场在 37,7 年客运量为 2011 万人次，是意大利第一大客运量机场. 在欧洲层面，它以 7 万人次的乘客量位居伦敦希思罗机场、巴黎戴高乐机场、法兰克福、阿姆斯特丹、马德里和慕尼黑之后，排名第 69,4。
2010 年，意大利机场的管理层雇用了 9.000 多名员工，客运量接近 140 亿。 在就业方面，据估计，航空运输部门包括直接、间接和关联公司在内，共雇用了约 500 万人，年增加值约为 15 亿欧元。 总的来说，意大利的机场系统似乎足以满足当前的交通量，但是，如果没有基础设施的发展，在 10 年的时间里，许多机场会发现自己处于饱和状态。
流动性对于一个国家的社会和经济发展来说是一个至关重要的因素。 技术发展有利于人口流动性的不断增加，根据联合国的数据，在过去 40 年中，人口流动性增长了六倍。 仅在过去十年中，旅行的频率就增加了一倍多。 世界旅游组织的预测显示，2020年将有1,6亿人出游旅游，而650年为2000亿。同期，客运量将增长40%，预计欧洲客运量将增长60% . 货运量。
由于其特殊的地貌构造，意大利有很大一部分国土处于欧洲大型经济体的边缘位置. 这种情况赋予基础设施发展对国家体系竞争力至关重要的作用。 2000 年至 2011 年期间，意大利的客运量大幅增长，从 91 万人次增加到约 149 亿人次，年均增长率为 4,6%。
发展动力几乎保持不变。 仅在三种情况下有所下降：2001 年由于美国的恐怖袭击以及 2008 年 (-1,7%) 和 2009 年 (-2,3%) 与全球经济衰退有关。 意大利的客运量在欧洲排名第四，是欧洲主要国家中唯一客运量恢复到危机前水平的国家。
ENAC 最近制定的战略性机场发展计划设想到 2030 年交通量可能翻一番，年客运量可能达到 300 亿左右。
意大利共有42个机场，其中38个在Assaeroporti注册 （奥斯塔、萨勒诺、潘泰莱里亚和兰佩杜萨不包括在内）。 总体而言，机场数量低于法国（64 个）和英国（45 个），与西班牙（42 个）和德国（42 个）相似。
全国机场网络大致分为两类，包括：a) 24 个主要机场，由于其中心位置，可以满足大交通区域的航空运输需求，其特点是与国际目的地的高度连通在欧洲层面发展大陆层面的联系； b) 18 个具有基本服务特征的服务机场，服务区范围缩小，并且响应区域扩展的交通需求。 该类别在网络上开展补充服务，有助于扩大国土覆盖范围。
在全国机场规划中，对24个主要机场进行了更加细化的功能分类。 后者区分：
1）三个大型洲际登机口 （罗马菲乌米奇诺、米兰马尔彭萨和威尼斯）按流量和交通区域、国际和洲际连接水平、可达性和与其他移动网络的集成程度。
2) 13个战略机场. 它们是：巴里、贝加莫、博洛尼亚、卡利亚里、卡塔尼亚、佛罗伦萨、热那亚、拉默齐亚泰尔梅、米兰利纳特、那不勒斯、巴勒莫、比萨和都灵。 无论当前的交通量如何，它们都可以有效地响应大型集水区的航空运输需求，并且由于基础设施的容量及其扩展的可能性，能够随着时间的推移保证这一功能，并产生可持续的环境影响。
3) 8个主要机场 目前，无论交通量大小，都存在环境制约、可达性不足、基础设施发展障碍等发展局限，这些机场满足了大面积集水区和特定交通段的需求。
在大多数欧洲国家，交通都集中在数量有限的战略性机场，而意大利的交通更多地分布在中型机场和旅客量低于 5 万的机场。 在意大利的 15 个机场中，有多达 38 个机场（占总数的 39%）的年客运量在 1-5 百万人次之间，法国为 19%，英国为 22%，德国为 24%。
在我国，每年只有两个机场（菲乌米奇诺机场和马尔彭萨机场）超过 10 万人次，而西班牙和英国有 4 个，德国有 5 个。 在法国，和在意大利一样，只有两个机场的客流量超过 10 万人次，但法国的机场模式赋予较小的机场以重要作用，这些机场每年的客流量在 100-500 万人次之间，充当主要机场，那里实际上是 26 人，而 9 人是意大利人，6 人是德国人，5 人是西班牙人，11 人是英国人。
意大利的主要机场是罗马菲乌米奇诺机场，2011 年记录的过境旅客超过 37 万人次，约占全国交通量的四分之一。 ENAC 发起的行动计划设想了一系列旨在加强和提高效率的基础设施干预措施，因为航站楼、跑道和飞机停机坪乘客系统的饱和阈值估计为 42-45 百万。 如果不采取干预措施，这一门槛可能会在 2015 年达到。该机场的交通预测表明，2020 年的客运量为 55 万人次，到 80 年可能达到 2030 万人次。
在欧洲层面，菲乌米奇诺机场的客运量排名第七，仅次于伦敦希思罗机场（7 万）、巴黎戴高乐机场（69,4 万）、法兰克福机场（61 万）、阿姆斯特丹机场（56,4 万）、马德里机场（49,8 万）和慕尼黑机场（49,7 万）。
意大利排名第二的是米兰马尔彭萨机场（19,1 万人次），其客运量相当于菲乌米奇诺机场的一半左右，该机场位于该国北部，主要用于国际航线（约 15 万人次）。 马尔彭萨机场在 2000 年至 2011 年间的客运量下降主要与这家意大利旗舰航空公司选择将罗马菲乌米奇诺机场作为主要国际枢纽有关。 在主要机场中排名第三的不是威尼斯的国际大门（8,5 万乘客），而是米兰利纳特机场，该机场虽然被定义为“战略”机场，但拥有比威尼斯更多的过境次数。
总体而言，意大利排名前 5 位的机场共占 59% 的市场份额，低于西班牙 (67%)、英国 (70%)、德国 (76%) 和法国 (79%)。
2010 年，超过 9.000 名员工受雇于意大利机场的管理，而客运量将近 140 亿。 在就业方面，据估计，航空运输部门包括直接、间接和关联公司在内，共雇用了约 500 万人，年增加值约为 15 亿欧元。 近年来，平均而言，机场运营商每年的投资约为 5 亿欧元，收入约为 3 亿欧元。
在意大利，飞行倾向指数的值仍然低于欧洲主要国家的平均值，即使近年来已经接近德国和法国的值。 经济指数和数据分析表明，在意大利，运输机动性组合中的航空运输部分仍然处于较低水平。 尤其是国际航线似乎是意大利增长潜力最大的部分，洲际直航水平低实际上是意大利市场的主要限制。
总的来说，意大利的机场系统似乎足以满足当前的交通量，但是，如果没有基础设施的发展，估计在 10 年内许多机场会发现自己处于饱和状态。 除了罗马菲乌米奇诺机场，贝加莫、卡塔尼亚、博洛尼亚、佛罗伦萨和比萨等机场也会发现自己处于类似的情况，这些机场在高峰时段已经出现了航站楼饱和的情况。 与2000年约60%的客流量集中在罗马菲乌米奇诺、米兰马尔彭萨和米兰利纳特3个机场相比，2011年63%的客流量集中在6个机场，从而凸显了更广泛的客流量扩散，即使相比之下与法国、德国和英国。
另一个改变机场网络发展自然过程的因素是近年来高速铁路网络扩张所带来的加速，这极大地改变了旅客的交通选择，尤其是在国家层面。 . 在意大利，高速系统使铁路运输在罗马-米兰航线上获得了相当大的市场份额，导致罗马菲乌米奇诺-米兰利纳特航线的空中交通量大幅减少。
展望未来，国家整体交通系统的改善将不得不通过两个网络之间更密切的对话。 对于具有洲际登机口角色的机场（菲乌米奇诺机场、马尔彭萨机场和威尼斯机场）来说，这种需求显得更加明显，因此有必要保证机场与高速网络之间的直接连接，从而提供旅行选择和更高的移动效率组合。
