围绕欧洲反垄断委员会的决定展开的辩论 禁止阿尔斯通与西门子合并 重新提出产业政策与竞争之间的对比，我们认为这是上世纪 70 年代的遗产。
除去与对消费者的影响相关的考虑因素，委员会禁止集体投票运作的理由基本上非常简单，尽管是根据竞争事务专员维斯塔格的提议。 阿尔斯通和西门子是欧洲高铁市场的两大垄断者, 他们通过提供直接竞争模型来运营：没有其他选择，正如访问欧洲火车站所了解的那样。 他们也是 非欧洲市场的领导者 开放竞争（不包括中国、日本和韩国）。 这种竞争催生了一个充满活力和创新的市场。
合并将产生实质性垄断 在高速铁路车辆市场。 此外，西门子和阿尔斯通也是铁路信号领域的主要运营商。 他们的集中将产生毫无疑问的领导地位。 在现代铁路技术中，信号与列车驾驶之间存在密切联系，因此，领导地位将得到进一步加强，因此，机车车辆市场的垄断不可避免地加强了在信号市场的领导地位。
这一切 它将阻止潜在竞争对手的进入会降低现有企业的竞争能力，导致市场垄断或准垄断。 这也将不可避免地导致它们的活力大幅下降：集中肯定会增加公司的利润率，但也会降低效率和创新的动力。 面对这些公司几个月前就预计到的这些评估，显然这些公司无法提出改变以降低由此产生的风险。
委员会也没有考虑到任何非欧洲，尤其是中国的竞争者可能会“挑战”该业务所产生的垄断地位：阿尔斯通和西门子以及法国和德国政府确实争辩说该业务瞄准的 遏制来自中国制造商的竞争威胁 尤其是中国中车，他们正在该国开发铁路系统，采用创新技术并享受大量公共援助：然而，他认为威胁距离太远，无法证明效率和创新能力潜在损失的成本是合理的。
基本上，该行动最终会削弱而不是提高欧洲公司的竞争力。 值得注意的是，这些结论得到了包括法国和德国在内的六个欧洲国家的竞争管理机构的明确认同。
在这里你注册 与产业政策愿景的冲突 这是法国和德国政府的基础：欧洲工业必须加强自身才能与非欧洲公司竞争的愿景，由于全球化，这些公司正在威胁他们，而他们还没有这样做. 这也通过加强市场地位和允许更广泛的投资政策的合并。 特别是在铁路案例中，他们认为需要一个“欧洲冠军”来与制造商竞争，尤其是与中国制造商竞争，这些制造商目前完全整合在网络、基础设施和机车车辆的管理中，并且还享受公共补贴这使它现在已经成为一个更强大的竞争对手，最重要的是从长远来看。 欧洲公司需要增强自身实力，因此集中度至关重要。
简而言之，委员会被指责将其分析仅限于市场竞争、欧洲竞争或任何对国际竞争开放的情况，而没有考虑全球竞争的整体背景。 甚至建议改变标准，完全基于竞争，这三十年来一直指导着欧洲集中度的控制。
总之， 与 70 年代推动希望获得“全国冠军”的推理没有太大区别 可以在正在进行一体化的大陆市场的背景下与来自其他欧洲国家的公司竞争。 我们知道它是如何结束的：在一个全球化市场的不同背景下，但内部规则也非常不同的区块也在出现，特别是关于国家援助的反托拉斯立法，就像“欧洲和欧洲”的情况一样。中国，是否可以认为评估应该有所不同？ 这当然是一个复杂的问题，然而，其重要性不能转移到使用单一仪器，即浓度控制。
终于 中心点是竞争的作用是什么 市场在拉动产业结构的发展。 80 年代的分析，例如 Michael Porter 的分析得出的结论是，即使在受保护的市场中，竞争也发挥着重要作用。 波特在 70 年代完全受到保护的日本汽车工业的成功因素中挑出了一个事实，即在关税壁垒的背后，众多日本汽车公司相互激烈竞争，这导致它们达到了效率水平和创新使他们在接下来的十年中也能在全球化的市场环境中站稳脚跟。 因此，成功因素是竞争而不是保护。
最近的分析，如 Mazzuccato 教授的分析，甚至表明公共部门在决定工业经济成功方面的重要作用，特别是在创新部门，并没有质疑公司之间的竞争在决定公共刺激的有效性方面的重要作用然后实际上被剥削。
在欧洲和美国以及整个最先进的经济体系中，对集中度的控制是基于 认为市场竞争与行业竞争力之间存在密切关系：委员会对阿尔斯通-西门子的决定所引起的辩论是否会给我们改变想法的要素，这是值得怀疑的。
°° 作者是意大利反托拉斯第一阶段活动的秘书长
