六家运营商，一支车队 超过 2.000 辆汽车 （占全国总量的40%，其中电力占10%），250万仅注册 请享用，平均每天出租超过 8 辆，去年 13 月达到 XNUMX 辆的峰值，意大利首个共享滑板车于今年夏天落成。 米兰 它被证实 意大利共享出行之都：一段旅程始于 2001 年 Legambiente 的实验性倡议（最初有 3 辆汽车），并在 Pisapia 委员会的领导下发展，该委员会在 2013 年通过招标向自由浮动开放，即向私营公司开放。
在短短几年内，试验已成为一个固定的现实：“85% 的米兰人对这项服务感到满意”，交通委员 Pierfrancesco Maran 解释说。 然而，这并不全是玫瑰和鲜花：在 协作周, 米兰的任命致力于共享经济，其中出现了如果这是真的 汽车共享 超过十分之一的米兰人（约 10%）已经放弃私家车（与柏林的比例相同），另有 12% 的人打算在未来这样做，但仍需要说服 8% 的市民在欣赏新奇事物的同时，他还没有完全清除它。 “米兰每 51 名居民拥有 100 辆汽车，而 2000 年为 65 辆”, 揭示了马兰：一个明显的进步（根据 ACI 数据，过去 50 年注册的汽车减少了 9 辆），特别是与欧洲最高的全国平均水平相比，每辆车有 1,64 个居民（米兰为 1,93），但仍相差甚远巴塞罗那和里昂每 35 名居民拥有 100 辆汽车。
原因？ 周边地区的覆盖范围、与其他交通系统（特别是当地公共交通）的整合以及成本。 第一个实际上正在快速增长： 截至 2015 年，汽车共享覆盖了米兰市以外的 34 个城市 曾经被称为腹地的地区，现在被恰当地称为大都市区。 然而，这造成了夜间用户的问题：“那些 – 解释 Gianni Martino di car2go – 晚上外出后，当公共交通不再存在时，使用共享汽车回家。 然而，第二天早上，他们再次乘坐公共交通工具，在分散的地区留下了一大群汽车，并在需求更多的中心造成了可用性问题”。
论文通过分析证实 捻，按车辆数量计算，米兰第三大运营商（约 500 辆）：绝大多数租赁发生在市中心，但相反，绝大多数释放发生在周边地区。 “我们的运营商也会亲自去回收它们，”Twist 联盟总裁保罗·瓜伊塔马基 (Paolo Guaitamacchi) 说。 Car2go 做出了不同的选择，对那些把车停在中心区域以外的人征收小额但有争议的附加费：“一种正在带来结果的策略”，马蒂诺说。 相反，他提出了一个可能的解决方案 分享者，拥有一支由 250 辆全电动汽车组成的车队，并为女性提供夜间免费出行服务（2/3 的汽车共享公众是男性，年龄在 40 岁以下，平均用车 20 分钟 6 公里，高峰期晚间时间）：“需要与大型铁路和地铁站相连的枢纽——Sharengo 的 Luca Mortara 表示，他是 22 月 XNUMX 日上市的最新参与者——：简单地说，停车场允许使用共享汽车与其他公共交通工具相连”。
在物流和关税层面上与当地交通系统的整合也是必要的，以避免像现在发生的那样，Car2go 用户宣称他们 51% 的时间用于夜间运动: 也就是说，不是作为私家车的替代品，而是作为公共交通工具或出租车的替代品。 “必须将汽车共享置于公共交通和出租车之间的中间价位的理论——Mortara 继续说道——是没有根据的：需要更具竞争力的价格来说服 80% 的人放弃私家车”。 目前，根据运营商的不同，租金在任何情况下都超过每分钟 20 美分：根据 Sharengo 的计算，非常大（他们不考虑停车和任何罚款）， 如果每年行驶 250 公里，私家车每月的费用约为 6.000 欧元。
“计算像米兰这样的城市的时间和平均速度 - Mortara 解释说 - 因此汽车共享应该花费 每分钟最多 11 美分，不到现在发生的事情的一半”。 Sharengo 已经向前迈进，推出了每小时 6 欧元的特价（恰好相当于每分钟 11 美分）。 因此，这些机构面临着三方面的挑战：在确认这种现象的实验阶段之后，建立对每个人都一样的新规则； 创建与其他城市交通工具互连的工具； 让运营商（他们当然不能哭泣：土地使用年费以及包括维护服务在内的每辆车仅为 1.100 欧元）能够为消费者降低价格。
这是一场值得进行的革命，而且正如他们在米兰所说的那样，这不仅仅是一个问题 生活方式：在伦巴第首都，2012 年开始推出的可持续交通政策（primis 区 C 以及汽车共享和公共交通）已经 三年内在市中心淘汰 25 万辆汽车. 减少约 30%，在一个总体规模较小的城市的大部分地区，平均每天减少 38 辆汽车流通。 众所周知，减少交通意味着减少有害排放：所有这一切的结果不仅是一种新的社会趋势，而且是一种 与 38 年相比，2014 年的细颗粒物减少了 -2010% 和 -59% 的黑碳。
