罗马的五星级军政府已将其作为一面旗帜，但这一承诺（或某些人认为的威胁）正从各大首都开始蔓延至整个欧洲。 柴油机真的要以环保之名消亡吗？ 一些人的确定性与其他人的怀疑相反，他们甚至描绘了一个具有回旋镖效应的场景：如果对公路运输用柴油发动机的有罪判决和尽职尽责的死刑显然是不现实的，或者至少是不现实的，甚至是扼杀其吸引力的策略从大城市开始的私人交通甚至可能产生与良好的环境意图背道而驰的影响，并给产业链带来明显的经济动荡，恰恰在意大利，柴油发动机的世界纪录不止于此。 最后的停顿这种感觉，比较权威，来自于传送门 RiEnergia信息， 诞生于 RIE 研究所和 Staffetta Petrolifera 分析师之间的合作。 在最近发布的一份档案中，RiEnergia 收集了一些合格的干预措施，其中一些有点偏颇，但其他则少得多。
需要中立
污染物的正确评估问题，同时也是方法问题，正以某种客观原因压在经济学家身上 卡洛·斯塔格纳罗 作为经济发展部的顾问刚刚多赚了几加仑。 Stagnaro 把他的手指放在一个明显的伤口上。 当通过选择特定技术而不是主要关注要治疗的疾病来宣布强制性策略时，就会犯州长、行政人员、技术人员和科学家永远不应该犯的错误。 不幸的是 - 警告 Stagnaro - 放弃 技术中立的基本原则。 需要明确的是，在这种特定情况下，应该在一份明确的污染物清单上简单地设定排放限值，让工业自由，并借助科学，尽其所能解决问题。 如果有的话，建立（这是管理员的主要责任）一个有效的验证、控制和制裁系统。
Il 大众集团的案例 谁会在测量柴油排放时作弊？ 毫无疑问，非常严重的一集。 但罪魁祸首不能在柴油中带有偏见地被识别出来，而是在可能伪造这些措施的行业中。 因为某人或某事可能允许它。 因此，莱比锡的德国联邦法院判处死刑，引发了对打扮成柴油机而非客观污染者的女巫的追捕，因此应该受到一些尽职的反对。
消费者保护
“目标——Stagnaro 简短地说——不应该是促进或谴责特定技术，而是 促进良性竞争以减少环境影响。 总之，市场的创造力比官僚的教条主义更能提供多元有效的回应。 技术中立不仅仅是一个理论上的愿望，而是基于数据。 在超过 45 万辆汽车中，国家车队中 0% 以上是 Euro4 到 Euro37 类别的汽车，并且每辆汽车的平均车龄为 10 年，因此必须优先考虑用新技术取代旧技术那些，无论是汽油、柴油、液化石油气、甲烷、电动还是混合动力。 例如，欧 6 车辆的 NOx（氮氧化物）排放量比几十年前的车辆低 98%。 此外，在这样做时，消费者受到保护，他可以自由选择最令人满意的技术方案，能够最大限度地提高成本效益，包括环境效益”。 无论如何 – Stagnaro 坚持 – “只是引擎 柴油机的气候变化气体排放量低”（二氧化碳以及其他）即使与汽油发动机相比，它们在氮氧化物和颗粒物（“两种当地大气污染物”）方面也存在更多问题。
石油经理的辩护
他保证，“本地”污染物的问题实际上已经过时了 弗兰克德尔曼索，石油联盟的战略家，因此存在党派偏见。 “Del Manso 说：“最新一代柴油发动机的主要污染物（PM 和 NOx）排放量现在接近于零，这要归功于硫含量极低的燃料、先进的发动机技术和先进的减排系统。 以至于柴油“无疑是市场上最高效的内燃机，代表了汽车制造商仍然关注的基本要素，以便能够遵守到 2 年设想的汽车二氧化碳排放义务，相当于 2020每公里克数作为新注册汽车的平均值”。 更多：“从轻型运输中消除柴油将需要 建设者难以克服的困难 以实现该目标。 用汽油发动机取而代之只会使平均水平恶化，而考虑到所涉及的数字，假设使用电动汽车可以弥补柴油发动机的贡献不足似乎并不现实。 因此，在对机动性有相同需求的情况下，禁止柴油车会增加二氧化碳排放量，”Del Manso 冒险道。
已经关闭
对或错，论文和反论文。 事实是 柴油机的低迷现在在整个欧洲全面爆发. 在 RiEnergia 的档案中，Jato Dynamics 的汽车分析师 Felipe Munoz 再次提醒我们：6,77 年登记了 2017 万辆，比 7,9 年减少了 2016%，是自 2013 年以来的最低数量，当时欧洲经济正处于衰退之中. 而且“如果我们看一下市场份额趋势，结果会显得更加引人注目”。
2017 年，欧洲市场销量为 3,1 万辆，增长 15,6%， 柴油车占总注册量的43,8%， “自 2003 年以来的最低份额，当时他们正准备腾飞，将自己定位为一个有趣的汽油替代品，权重为 43,4%”。 一个将所有欧洲国家联合起来的场景，尽管存在一些差异。 柴油车扭亏为盈的唯一例外是拉脱维亚，从 42,9 年的 2016% 上升到次年的 43,2%。 在所分析的其他 25 个市场中，柴油传统上扮演关键角色的葡萄牙或意大利等国家在过去两年中也出现了下滑，卢森堡、希腊和西班牙的实际崩溃。 因此，“曾经是欧洲人选择的燃料正慢慢从一些主要市场的街道上消失”。
电动小步
未来？ 毫无疑问，在等待解决全电动汽车在技术（容量，因此电池的能量强度和成本）和基础设施（充电站）方面的问题时，转型主要集中在混合动力汽车和“轻度混合动力” （取代启动马达的微型电动机加上比通常更强大的电池有贡献，但不会取代内燃机）。 一些优秀的例子已经在流传。 梅赛德斯、奥迪以及日本的铃木都非常相信它。 并且已经发布了数十种新的轻度混合动力车型，通常具有与传统机械方案完美集成的小型轻型 48 伏电气系统。 燃料节省可以超过 10%，并且有助于控制排放对于遵守欧盟制定的日益严格的限制即使不是决定性的也可能是有用的。
在电力方面，意大利的情况似乎还不错。 在这里 - Antonio Sileo (IEFE-Bocconi) 提醒我们 - 混合动力汽车“以显着的增长率销售得很好：2017 年，它们实现了惊人的 +71%，而在 2018 年前四个月，它们达到了 +37,8，即 0,16%。 一个好的表现，也是因为混合动力汽车不像电动汽车（甚至不到总销量的 3,8%），它不是白色苍蝇，市场份额为 2017%。 他们做得非常好，以至于在 6 年，就年度注册而言，他们超过了甲烷动力汽车（最近几个月已经有了很大的复苏），并且与液化石油气动力汽车的销量差距越来越小，而液化石油气动力汽车的销量重量等于 87%，仍然是替代电源无可争议的领导者。 然而，至少从数学的角度来看，将它们称为互补更为正确，因为仅使用发动机的新车的销售——越来越高效，因此更环保——柴油或汽油，事实上超过 XNUMX%，仅前者就占总注册量的一半以上”。
结论？ 无论如何，给我们的统治者的信息是明确的：我们必须认真恢复技术中立的原则，所有人都承认这一原则，但在应用中存在许多差距，以保证科学和工业在实现既定目标方面做出选择的必要自由。 无论如何，要特别注意监管和经济激励措施的声音，以及电动汽车“链”作为一种技术的进步，它不仅是一种替代技术，也是一种互补技术（混合动力）。 只有这样，城市、肺才会真正感谢你。
