بالکل معمول کی بات ہے کہ اٹلی میں معاشی چال میں آپ کو ہر چیز کا تھوڑا سا مل سکتا ہے۔ درحقیقت، ہتھکنڈے کو ہمیشہ اسٹیشن پر پہنچنے کے لیے واحد محفوظ ٹرین سمجھا جاتا ہے۔ بہت بری بات ہے کہ اس بار ہتھکنڈہ صرف FS ٹرینوں کو اپنی منزل پر پہنچنا چاہتا ہے۔ لبرلائزیشن کی ہواؤں کے پورے احترام کے ساتھ (جلد ہی ہواؤں میں کمی کر دی گئی) جو زیر بحث پینتریبازی کے ساتھ ہونی چاہیے۔
پینتریبازی، جو فی الحال سینیٹ میں زیرِ مطالعہ ہے، جو آرٹیکل 8 میں - جس کا تعلق "برخاستگی کی آزادی" سے ہے، جس کا مقصد مزدوروں کے سودے بازی کے نظام میں اصلاحات لانا تھا - نے تین اکثریتی سینیٹرز کی طرف سے پیش کی گئی ایک ترمیم کی منظوری دیکھی: ماسیمو گاراواگلیا، گیان ویٹور Vaccari (دونوں ناردرن لیگ کے حامی) اور Paolo Tancredi (سینیٹ کے بجٹ کمیشن کے سیکرٹری، PDL شیئر)۔ ایک شق، مؤخر الذکر، نہ صرف حربے کے آزادانہ ارادوں کے بالکل برعکس ہے، بلکہ آرٹیکل 8 کے بالکل برعکس ہے، جو کمپنی کے معاہدوں کو قومی معاہدوں سے زیادہ اہم کردار دینے کی کوشش کرتا ہے۔
تو ریلوے سیکٹر کا کیا بنے گا؟ قانون سازی فرمان 188/2003 میں ترمیم کے ذریعے ("ریلوے کے معاملات پر ہدایات 2001/12/EC، 2001/13/EC اور 2001/14/EC کا نفاذ") - دو سال قبل بجٹ قانون کے دوران پہلے ہی کوشش کی گئی تھی - تمام آپریٹرز نجی اس شعبے کے افراد کو اس شعبے کے لیے پہلے سے موجود اجتماعی معاہدے کا انتخاب کرنے پر مجبور کیا جائے گا، جس میں ریاستی ریلوے کا معاہدہ بھی شامل ہے، جس کی میعاد 2007 میں ختم ہو چکی ہے، اور جس میں تیز رفتاری کا ذکر نہیں ہے۔ یہ سب کسی بھی معاہدوں کو نقصان پہنچانے کے لیے، جس کا یونین کی طرف سے گرمجوشی سے خیرمقدم کیا جاتا ہے، پہلے ہی دستخط شدہ یا بند ہونے کے عمل میں ہیں۔
ایک اہم معاملہ NTV کی طرف سے دستخط کردہ معاہدہ ہے – جس کی سربراہی Giuseppe Sciarrone کر رہی ہے، جس کی سربراہی فرانسیسی SNCF اور اطالوی شراکت داروں Luca Cordero di Montezemolo، Diego Della Valle اور Neapolitan entrepreneur Gianni Punzo کر رہے ہیں۔ یہ معاہدہ پیداواری صلاحیت میں اضافے اور تربیت یافتہ اور مارکیٹ میں رکھے جانے والے نوجوانوں کے لیے مناسب معاوضے کے نظام کے ساتھ ساتھ اضافی "فلاحی" منصوبے کے ساتھ اضافی پنشن اور صحت کی دیکھ بھال پر مشتمل تنخواہ کے لیے فراہم کرتا ہے، جو انفرادی ضروریات کی بنیاد پر ذاتی نوعیت کا ہے۔ ازدواجی حیثیت. تو کچھ نہیں کرنا۔ فی الحال.
اگر پینتریبازی کو حقیقت میں مزید ترمیم کے بغیر گزرنا تھا، تو آپریٹرز کو سڑک اور ٹرام ڈرائیوروں یا FS کنٹریکٹ کے لیے قومی معاہدے کا انتخاب کرنا ہوگا۔ اس کا نتیجہ مال بردار ٹریفک کی لاگت میں اضافہ ہو گا - جس کا تخمینہ پہلی صورت میں 20% اور دوسرے میں 30% کے درمیان لگایا گیا ہے - ممکنہ طور پر نہ صرف مارکیٹ بلکہ ریلوے کے اداروں کی تعداد میں بھی کمی واقع ہو گی۔ مقابلے کی ناگزیر (مزید) کمی۔ اور یہ بالکل ایسے عرصے میں جب 2008 کے شدید بحران کے بعد، بھرتی کے معاملے میں بھی نمایاں تعداد کے ساتھ روشنی دکھانا شروع ہو گئی تھی، جو کہ اس شعبے میں ایک غیر معمولی واقعہ ہے۔
پرائیویٹ ریل فریٹ ٹرانسپورٹ کمپنیوں کو اکٹھا کرنے والی ایسوسی ایشن، FerCargo کے صدر Giacomo Di Patrizi، "ناقابل یقین" ہے۔ "میں سمجھ نہیں سکتا کہ کچھ سینیٹرز نے اس ناقابل یقین ترمیم کو کس صدمے سے جنم دیا جو ایک طرف تو مالیاتی چالبازی (آزاد بازار) کے مقاصد سے ٹکراتی نظر آتی ہے اور دوسری طرف ہر کسی کو وقت کے ساتھ رابطے سے باہر نظر آتا ہے۔ اور جو ہمارے ملک میں اس شعبے کو آزاد کرنے کے پہلے سے پیچیدہ عمل کو اچانک سست کر دیتا ہے۔ یہ ایک ایسی تجویز ہے جس کا بازار کو مزید بند کرنے کے علاوہ کوئی اثر نہیں ہوگا۔"
لیکن عملی طور پر کیا تبدیلیاں؟ ایک عام "ریلوے اور ٹرام وے آپریٹر" کے مقابلے میں، ایک FS ریلوے کارکن انہی گھنٹوں کے لیے، اور بغیر کسی نتیجہ خیز فیڈ بیک کے تقریباً 200 یورو زیادہ کماتا ہے۔ ایسا نہیں ہے کہ وہ زیادہ کام کرتا ہے، درحقیقت اس کے پاس آرام کی شفٹیں زیادہ ہیں۔ بہر حال، سڑک اور ٹرام ڈرائیوروں کے لیے قومی ملازمت کے معاہدے کے ٹریڈ یونین پلیٹ فارمز کا موازنہ کرنا کافی ہے - جو بہت سے نجی افراد استعمال کرتے ہیں - FS (جسے AF، ایکٹیویٹی ریلوے 1 کہا جاتا ہے) کے ساتھ استعمال کیا جاتا ہے۔ AF معاہدہ ناقابل یقین حد تک زیادہ سخت ہے، رات کے کام کے بعد بہت طویل آرام کا وقفہ (جو کہ مال برداری میں ضروری ہے)، بس اور ٹرام ڈرائیوروں کے لیے فی ہفتہ زیادہ سے زیادہ 80 راتوں کے مقابلے سال میں زیادہ سے زیادہ 4 راتوں تک محدود ہے۔ یہ افسوس کی بات ہے کہ مال برداری کے شعبے میں زیادہ تر کام رات کے وقت ہوتا ہے، اور یہ کہ بہت سے آپریٹرز نے لاجسٹک کنٹریکٹ کا انتخاب کیا ہے، جو تقریباً لامحدود راتوں کے کام کی اجازت دیتا ہے (مال بردار ٹرینیں لامحالہ بڑے پیمانے پر سفر کرنے پر مجبور ہیں۔ رات)۔
آئیے "نارمل" ریلوے ٹرانسپورٹ ورکرز (ایف ایس کنٹریکٹ میں شامل نہیں اور متعلقہ مراعات کے بغیر) کی مضبوط کثیر فعالیت کے بارے میں بات نہیں کرتے ہیں، جو بہترین یورپی معیارات کی طرح ہے، جب کہ AF میں کام سختی سے بیان کیے گئے ہیں۔ پرائیویٹ ریلوے کمپنیاں کافی اضافی اخراجات کے ساتھ ساتھ کام کی کارکردگی کو کم کرنے پر مجبور ہوں گی۔ اور سب کچھ ایک ایسے فیصلے کے لیے – جس کی تعریف ناقص، کم نظر، غیر لبرل اور معروضی طور پر غلط کے طور پر کی جا سکتی ہے – ایک ایسے ہتھکنڈے کے اندر داخل کی گئی جس کا رخ مختلف منڈیوں کو لبرلائز کرنے کی طرف ہونا چاہیے۔ یہ لبرلائزنگ لہر کے بالکل برعکس ہے جو ریل مال کی نقل و حمل کو متاثر کر رہی ہے، اس لیے اس شعبے کی پہلی مارکیٹ کو آزاد کیا جائے گا، لیکن جس میں داخلے میں رکاوٹوں کا ایک سلسلہ نظر آتا ہے جو اسے مؤثر طریقے سے کھولنے سے روکتی ہے۔
موجودہ (Trenitalia اور RFI، صرف کاغذ پر الگ الگ کمپنیاں)، ضوابط اور حکومت کے انتخاب کے ذریعے قائم کی گئی رکاوٹیں (جولائی 2009 کے وزیر اعظم کی ہدایت پر غور کریں، جس نے RFI کو ریلوے کا 70% "دور" کرنے کی اجازت دی۔ Trenitalia) اور – بہت سے معاملات میں – خطوں کے۔ ابھی ذکر کردہ ہدایت ہمیں ایک بار پھر مسابقت کی کمی کی طرف لے جاتی ہے، خاص طور پر سامان کے معاملے کے حوالے سے۔ ٹرمینلز مختص کرنے کے علاوہ، اس بات پر بھی غور کیا جانا چاہیے کہ عوامی تعاون کے بغیر Trenitalia Cargo کبھی بھی نئے پرائیویٹ آپریٹرز کے اطالوی بازار میں داخل ہونے کے قابل نہیں رہ سکتا تھا، جرمنی کے ڈوئچے بان سے لے کر سوئس آف SBB تک۔ اطالوی CFI، InRail اور ISC، Gianni Punzo کی سربراہی میں Interporto Servizi Cargo، یہاں تک کہ FS Mauro Moretti کے CEO کی طرف سے صدارتی ٹیم میں شرکت پر ویٹو کے بعد نیپلز کی صنعتی یونین کو ترک کرنے کا باعث بنا (دیکھیں Il Denaro، 25 نومبر 2010)۔
عوامی شراکت کی طرف لوٹتے ہوئے، 2005-2009 کی مدت میں (دستیاب بجٹ کے آخری پانچ سال) Trenitalia Cargo کو ریاست سے 587 ملین یورو یونیورسل سروس کے لیے شراکت میں موصول ہوئے۔ وہ رقم جو عوامی ٹینڈرز کے ذریعے تفویض نہیں کی گئی ہے اور جس پر فراہم کردہ سروس کے ساتھ حقیقی خط و کتابت کی جانچ کرنا ممکن نہیں ہے۔ ریاست اور مقامی عوامی اداروں کی جانب سے 4 بلین یورو سے زیادہ کی امداد اور سبسڈی کا ذکر نہ کرنا، بشمول بکتر بند معاہدوں کے ذریعے جو دوسرے آپریٹرز کو علاقائی مسافر ٹرانسپورٹ مارکیٹ میں مسابقتی انداز میں داخل ہونے سے روکتے ہیں، چاہے قیمتیں اور خدمات طویل ترین ہوں۔ اس کی ایک مثال Piedmontese Arenaways کا حالیہ دیوالیہ پن ہے، جو Trenitalia کے ساتھ سفر کے خراب حالات کے بارے میں بہت سے Turin-Milan مسافروں کی شکایات کا حل معلوم ہوتا ہے۔
عام طور پر ایک پرائیویٹ کمپنی کی کوششوں کو جو عوام کی حمایت کے بغیر ایک بہترین سروس پیش کرتی ہے، اس کا بدلہ دیا جانا چاہیے تھا نہ کہ رکاوٹ۔ لیکن بدقسمتی سے اٹلی میں چیزیں اس طرح کام نہیں کرتی ہیں۔ اور آخرکار مسابقت، بہتر خدمات اور کم قیمتوں کے لیے مارکیٹ کھولنے کے موقع سے فائدہ اٹھانے کے بجائے، ایک قیاس کی آزادی پسند اکثریت بغیر کسی عقلی جواز کے اس پر پتھر ڈالنے کا فیصلہ کرتی ہے، جب تک کہ وہ سیاسی تبادلے کے بارے میں گپ شپ نہیں سننا چاہتے۔ ایف ایس کے سی ای او، مورٹی، اور ناردرن لیگ اور پی ڈی ایل کے نمائندوں نے لوکا کورڈیرو دی مونٹیزیمولو کو معاشی اور سیاسی دونوں نقطہ نظر سے کھیل سے باہر کر دیا۔ سب کچھ شہریوں اور کاروباری اداروں کی جلد پر ہے۔ لیکن یہ صرف گپ شپ ہے ...
* اوپن گیٹ اٹلی کا پارٹنر
