موٹر ویز پر ہونے والی حالیہ بحث نے سیکٹر کو متاثر کرنے والی بیماریوں کے ممکنہ حل کے طور پر ری نیشنلائزیشن کی نشاندہی کی ہے۔ درحقیقت، جیسا کہ ہم دیکھیں گے، ایک پختہ بحث اصولوں کے نظام پر توجہ دینی چاہیے۔ جو گرانٹر اور کنسیشنر کے درمیان تعلقات کو کنٹرول کرتا ہے۔
نظری طور پر، موٹر ویز کا انتظام کسی عوامی کمپنی کے سپرد کیا جا سکتا ہے جیسا کہ نجکاری سے پہلے اٹلی میں ہوا تھا۔ بلاشبہ، تجدید کاری کی ایک قیمت ہے۔: رعایت کی میعاد ختم ہونے پر، خرچ کی گئی سرمایہ کاری کی بقایا قیمت کو نجی افراد کے لیے تسلیم کیا جانا چاہیے۔ یہی اصول فرانسیسی موٹر وے رعایتی نظام پر لاگو ہوتا ہے۔
کیا یہ سچ ہے کہ سرکاری کمپنیاں کم شرحیں لاگو کر سکتی ہیں؟ اکثر یہ دلیل دی جاتی ہے کہ ایک مکمل عوامی کمپنی سرمائے کی لاگت سے کم شرحوں پر قرض لے سکتی ہے، جس کے نتیجے میں شرحیں کم ہوتی ہیں۔ تاہم، ایسی دلیل پرامن سے دور ہے۔ مختلف علماء کے مطابق، ایک منتخب عوامی سرمایہ کاری کے خطرات لاگت کے فائدے کے مکمل تجزیہ کے بغیر – یا ناقص تعمیر شدہ سرمایہ کاری – ٹیکس دہندگان پر پڑتی ہے جنہیں ان خطرات کے لیے معاوضہ نہیں دیا جاتا ہے۔ اگر ہم حقیقت کو دیکھیں تو بنیادی ڈھانچے کے شعبے میں، عوامی آپریٹرز کے لیے سرمائے کی تسلیم شدہ لاگت (WACC) کی وضاحت کرنے کا عمل ملکیت کے بارے میں کسی بھی قسم کے تحفظات سے خلاصہ کرتا ہے: ویلش واٹر مینیجر، ڈچ انرجی آپریٹرز، اور خود گرڈ فیروویریا اٹالیانا وصول کرتے ہیں۔ "مارکیٹ" مالیاتی ڈھانچے کی بنیاد پر WACC۔ آخر میں، ایک عوامی اجارہ دار کے لیے، جو مسابقت کے محرکات کے ذریعے طلب نہیں ہوتا، "مفید" ہونے سے غیر موثر ہونے کا مرحلہ مختصر ہوتا ہے۔
اس طرح ہم اقتصادی ضابطے کے کردار پر پہنچتے ہیں، جو ایک شعبے کے ڈیزائن کا اصل سنگ بنیاد ہے۔ شاہراہوں کی "قدرتی اجارہ داری" کی خصوصیت اس کے لیے ایک ایسے ادارے کی موجودگی کی ضرورت ہے جس کا مقصد ٹیرف کو کنٹرول کرنا اور مینیجرز کی کارکردگی ہے۔
دیگر بنیادی ڈھانچے کے شعبوں کے مقابلے میں، اینگلو سیکسن روایت کا ریگولیٹری ماڈل جس میں ٹیرف کے طریقہ کار کی تعریف کے لیے ایک آزاد اتھارٹی کا تصور کیا گیا ہے، پہنچنے میں سست ہے، اور نہ صرف اٹلی میں (اطالوی ریگولیٹر کام کر رہا ہے لیکن اسے جاری مراعات پر کوئی اختیار نہیں ہے۔ )۔ اس انتظام کی وجوہات کی مزید تحقیق کی جانی چاہیے۔ اور ان کی شاید ایک تاریخی وجہ بھی ہے، کیونکہ ریاست روایتی طور پر سڑکوں کے بنیادی ڈھانچے کی تعمیر کرتی ہے۔
تاہم کئی یورپی ممالک میں کنٹرول کے محاذ پر حکام کے کردار میں اضافہ ہوا ہے۔ کارکردگی اور واپسی کا۔ انگلینڈ میں، 2015 میں ہائی ویز انگلینڈ کی نگرانی کے لیے ایک آزاد اتھارٹی کو مزید اختیارات دینا ضروری سمجھا گیا۔ 2010 تک، نظام نے ناکافی اور غیر موثر منصوبہ بندی کا مظاہرہ کیا۔. آج، ہائی ویز انگلینڈ کو قومی نقل و حمل کی حکمت عملی کے مطابق کارکردگی کے کلیدی اشاریوں کی بنیاد پر اطمینان، حادثے میں کمی، کارکردگی اور نیٹ ورک کے حالات کے اہداف کو پورا کرنا چاہیے۔ فرانس میں، مسابقتی اتھارٹی 2013 سے سڑکوں پر مراعات کے ضرورت سے زیادہ منافع کی اطلاع دے رہی ہے۔ یہ کوئی اتفاق نہیں ہے کہ 2015 میں ایک اتھارٹی قائم کی گئی تھی جس کی ذمہ داری سالانہ منافع کی سطح کا تجزیہ کرتی تھی۔ یوروپی کمیشن کے بڑھتے ہوئے نگرانی کے فنکشن کو فراموش کیے بغیر جس نے حال ہی میں اطالوی موٹر وے کی مراعات پر نظرثانی کے موقع پر بھی معاوضے کی شرح میں کمی اور کاموں کی تفویض کے لئے زیادہ مسابقت کی ضمانت دی ہے۔
اطالوی ریگولیٹری فریم ورک ایک غیر منظم اور سطحی اصلاحاتی عمل کا نتیجہ ہے، جسے ہم یہاں واپس نہیں لینا چاہتے۔ اس کا اثر انجینئرنگ کنٹرول فنکشن کا کمزور ہونا تھا۔ٹیرف کی نسبت اور شفافیت کی کمی۔ ملکیت سے قطع نظر، جو چیز اہمیت رکھتی ہے وہ اصولوں کا نظام ہے جس کے ساتھ مراعات کو سونپنا، ان کو کنٹرول کرنا اور کنٹرول کرنا ہے۔
پہلا قدم گرانٹر کی طرف سے تکنیکی کنٹرول کو مضبوط کرنا، قواعد کے ایک نئے سیٹ کی نشاندہی کرکے ٹیرف کی تقسیم کا تدارک کرنا ہوگا (مثال کے طور پر، سرمایہ کاری کی شناخت اور آپریٹرز اور صارفین کے درمیان تجارتی خطرے کے توازن سے متعلق) وسیع عوامی مشاورت سے مشروط اور جس پر پورے موٹروے سسٹم کو یکجا کیا جائے۔ یہ بظاہر کم سے کم اصول ہیں لیکن حقیقت میں یہ موجودہ طریقوں اور قواعد کے حوالے سے ایک اہم "تبدیلی" کا خاکہ پیش کریں گے۔
