În felul său, cea de ieri, odată cu începerea oficială a lucrărilor, este destinată să devină o dată istorică în afacerea căii ferate de mare viteză Torino-Lyon. Ce face cineva să se întrebe: câte alte date istorice vor mai fi între aici și inaugurarea liniei? Numai pentru că, în cel mai bun caz, primele trenuri de mare viteză între cele două orașe vor începe să circule în 2023 și experiența arată că marșul către acea dată fatidică nu va fi lipsit de obstacole.
A fost nevoie de 21 de ani pentru a ajunge la începerea lucrărilor și mai ales la ultimatumul de la Bruxelles care, în absența deschiderii șantierului până la 30 iunie – joi – i-ar fi revocat o mare parte din finanțarea de 671 de milioane de euro. destinate secţiunii internaţionale de linie. Continuarea prevaricării – așteptarea ca opoziția față de proiect să se evapore încet, ca Eigovitto distilat în pivnițele din jurul Avanà, unde manifestanții și poliția s-au ciocnit ieri – nu a mai fost posibil. Ar fi însemnat pierderea finanțării de la Bruxelles și, astfel, să vedem că popularitatea acestui proiect controversat s-a erodat și mai mult.
Puțin în afara rândului s-ar putea spune. Mai presus de toate pentru că, deși este de sute de milioane de euro, suma alocată de UE va acoperi doar o parte din costurile traficului internațional, lăsând statul italian cu o factură fabuloasă, în cea mai optimistă dintre ipoteze oscilând între 10 și 11 miliarde. EURO. Cât de mult ar fi suficient - dorind să rămână în sfera marilor lucrări controversate - să construim nu unul, ci câteva poduri în Messina.
Potrivit unui grup de cadre universitare specializați în sectorul transporturilor care au încercat să deschidă o dezbatere pe această temă prin intermediul site-ului lavoce.info, este o factură prea mare. Atât din cauza stării proaste a finanțelor publice, cât și din cauza repercusiunilor non-glamour (1 oră mai puțin timp de călătorie pe o rută care reprezintă 1% din traficul piemontez și 0,1% din traficul italian). Toate acestea între două țări deja conectate, în aceeași regiune afectată de proiect, printr-o autostradă și o cale ferată, ambele fiind acum orice decât suprautilizate.
Susținătorii proiectului - care a fost susținut atât de guvernele de centru-stânga, cât și de centru-dreapta - subliniază în schimb modul în care șina rapidă în loc de cauciuc va contribui la scăderea semnificativă a nivelurilor de poluare atmosferică în Val Susa, fără a crește excesiv nivelul de zgomot din cauza decizia de a pune 90% din tronson în subteran și de a folosi trenuri mai silențioase decât media. Argumente la care în ultimele ore s-a adăugat unul mai puțin tehnic, dar la fel de seducător: opoziția de pe teren față de proiect este acum formată în mare parte din activiști din centrele sociale din nordul Italiei care au puțin sau nimic de-a face cu cota Val Susa și care în afacere nu văd decât o nouă cauză célèbre cu care să-și reafirme antagonismul față de „sistem”.
Argumente interesante propuse de ambele părți, dar în acești ani de discuții despre oportunitatea deschiderii unei legături de mare viteză între Torino și Lyon nu au primit spațiul pe care îl meritau. Italienii sufocați de bunele discuții ideologice doar pentru a întări prejudecățile reciproce alimentate de diferitele părți implicate. Copleșit de revendicările înapoiate, antimoderne și de un gust rafinat de nimby ale locuitorilor Văii Susei, de cele ultra-ideologice ale antagoniștilor și de europenismul păros al celor care susțin că renunțarea la trenul de mare viteză dintre Torino. iar Lyon înseamnă să se spună din Coridorul 5 și din Europa, nici măcar nu renunțam la moneda unică.
Pentru a cunoaște tabelul înregistrărilor, cel chinezesc, accesați:
https://www.firstonline.info/a/2011/06/28/cina-tav-da-fantascienza/efe5a4d1-b9e5-4338-a7d1-88f9e4502892
