Die Welt der maritimen Reeder wird seit langem von heftigen Kontroversen erschüttert, die das Ergebnis des Kampfes um die Führung in der Branche sind, der durch alte Missstände zwischen alten Unternehmerdynastien verschärft wird. Der Konflikt ist in den letzten Monaten zwischen zwei großen Reedern aus Neapel explodiert, Geehrt e Grimaldi, und verursachte sogar eine Spaltung in der Confitarma, die historische Assoziation der Kategorie, die zur Geburt von führte Assoarmatori.
Die Onorato-Gruppe, die hauptsächlich interne Linien des Seeverkehrs (Moby, Tirrenia CIN, Toremar) verwaltet und fast ausschließlich italienisches oder EU-Personal beschäftigt, steht vor herausfordernden Fristen wie der Erneuerung von Konzessionen im Jahr 2020.
Il Grimaldi-Gruppe, wirtschaftlich solider, bedient es sowohl nationale als auch internationale Routen und beschäftigt Nicht-EU-Arbeiter sowie italienische und EU-Seeleute. Einer der Gründe für den Streit zwischen den beiden Reedern sind neben Streitigkeiten auch die Wettbewerb auf einigen Fahrtgebieten im Mittelmeerraum, würde genau in dessen Gegenwart liegen eine Minderheit von Nicht-EU-Personal an Bord von Grimaldi-Schiffen.
Onorato hüllte sich in die Trikolore sich für italienische oder EU-Seeleute einsetzen, die durch das Dumping von Nicht-EU-Bürgern geschädigt wurden, die Schiffseignern, die diese Gelegenheit nutzen, größere Kostenvorteile bieten. Auch wenn es in jüngster Zeit Anzeichen für ein Tauwetter gibt, hat die äußerst scharfe Kontroverse zwischen Reedern ein Echo in einigen Zeitungen gefunden (darunter Die Zeit e Wahrheit), der bezweifelte, dass die Einstellung ausländischer Seeleute auf Schiffen unter italienischer Flagge zum Nachteil italienischer und EU-Arbeitnehmer gefördert würde.
Die Geschichte reicht weit zurück: Das Gesetz 30/98 ermöglichte es, die überwiegende Mehrheit der italienischen Schiffe, damals unter ausländischer Flagge, unter die italienische Flagge zu bringen, dank der Geburt eines neuen "internationalen" Registers, das sich daran hielt denen die Reeder von der gesamten Rückzahlung profitieren. Sie können auch eine bestimmte Anzahl von Schiffen einschiffen Nicht-EU-Arbeitnehmer zu geringeren Kosten dem des Gemeinschaftspersonals (wenn auch mit strengen Beschränkungen sowohl in der Anzahl als auch in Bezug auf die Beschäftigung), unter der Bedingung, dass ihre Leistung im Wesentlichen mit dem internationalen Verkehr verbunden ist und sie vom nationalen Verkehr vollständig ausgeschlossen sind. Das Gesetz sollte die italienische Flagge vor dem Risiko schützen, dass unsere Schiffe beschließen, (rechtlich dank des "Niederlassungsrechts") an günstigeren Ufern anzulanden.
Es gibt zahlreiche Arbeitsverträge, die für Nicht-EU-Personal gelten, insbesondere die am häufigsten verwendeten wurden von internationalen Gewerkschaftsorganisationen wie der ITF (der auch CGIL, CISL und UIL angehört), Amosup, der mächtige Union Filipino oder der Unterzeichnete
direkt von den italienischen Gewerkschaften mit Confitarma. Das Lohngefälle (und damit die Arbeitskosten) verringert sich.
Wenn bis vor ein paar Jahren der monatliche Nettolohn, zum Beispiel eines Seemanns, ausfiel 1400 Euro für ein italienischer Segler und 800 Euro für einen Nicht-EU-Segler, heute hat sich diese Lohnlücke fast halbiert. Je höher das berufliche Niveau, desto mehr verringern sich die Unterschiede: Bei Positionen mit höheren Funktionen sind die Gehälter von Nicht-EU-Personal teurer. Etwa 62.000 Seeleute würden auf den im italienischen Marineregister registrierten Schiffen eingeschifft, von denen nur 5 % einen unbefristeten Vertrag haben: 42.00 EU (davon 30.000 Italiener) und 20.000 Nicht-EU.
Bis 1998, vor dem Inkrafttreten des Gesetzes 30, das eine Abweichung von den geltenden Vorschriften zuließ, war die
Italienische Seeleute wurden meist auf Schiffen eingeschifft, die eine ausländische Flagge führten. Handelt es sich, wenn auch teilweise, um Vertragsdumping? Teilweise ja, aber es ist unvermeidlich. Die Seeleutegewerkschaft hat "ante litteram" verwaltet, was die "natürliche" Globalisierung des internationalen Seeverkehrs ist, bei der die Arbeitsleistung per Definition in einem extraterritorialen Gebiet stattfindet und es den Reedern ermöglicht, den Staat des Marineregisters frei zu wählen verbinden.
Hätte man Schiffen unter italienischer Flagge nur die Anwesenheit von Italienern und EU-Bürgern auferlegt, hätte dies zur Folge gehabt Flucht nationaler Reeder unter eine Billigflagge. Allerdings ist es heute angebracht, insgesamt über die Instrumente zum Schutz der italienischen Arbeitnehmer nachzudenken. Wenn unsere Regierung darum bittet
Um die Frage der staatlichen Beihilfen in der EU strenger zu regeln, kann man sagen, dass, während die Arbeit der Turiner Embraco-Mitarbeiter an die Slowaken übertragen wird, ein Teil der italienischen Seeleute an Nicht-EU-Bürger geht?
Die Ereignisse sind nicht vergleichbar. Die Bedingungen sind objektiv anders und können unter der Voraussetzung verbessert werden, dass Prozesse, die nur durch neue Gesetze nicht leicht zu kontrollieren sind, realistisch geregelt werden, sei es, dass sie europarechtliche oder (noch komplexere) völkerrechtliche Züge annehmen.
Die Arbeitslosigkeit italienischer Seeleute, die real nicht mehr als 5.000 Einheiten betragen sollte, ist die Folge der Mangel an erforderlichen Spezialisierungen, die das Angebot begleitenoft gelegentlich, von Arbeitnehmern, die in den unteren Berufsgruppen angesiedelt sind und in Wirklichkeit der Konkurrenz durch Nicht-EU-Bürger ausgesetzt sind. Jenseits der Besonderheiten erleben wir eine ähnliche Dynamik auf dem Arbeitsmarkt
das der Industrie- und Dienstleistungsbranchen, wo es an Fachkräften mangelt und es viele niedrige Qualifikationen gibt.
In Wirklichkeit ist es schwierig, die offizielle Statistik der Arbeitssuchenden richtig zu interpretieren: Nur 110.000 sind im Register des Hafenmeisteramts von Torre del Greco registriert, aber nur eine wesentlich geringere Zahl hätte die erforderlichen Voraussetzungen und Qualifikationen, um zu navigieren und zu sein kann den Anruf innerhalb von 48 Stunden entgegennehmen.
Im Jahr 2016 verabschiedete die italienische Regierung ein Gesetzesdekret, das die Beibehaltung der Gesamtbesteuerung der Beiträge nur für italienische oder EU-Arbeitnehmer vorsieht, die in der kleinen Kabotage und auf den Linien zwischen den Inseln und dem italienischen Hoheitsgebiet beschäftigt sind, die für die nach Brüssel geschickt wurden Compliance-Visum im Mai letzten Jahres und das noch nicht in Kraft ist.
Konsequenterweise schließt das Dekret, dessen Inkrafttreten erwartet wird, die Begünstigung italienischer Schiffe aus
die Nicht-EU-Bürger in einem italienischen Hafen einschiffen und dann über die Grenzen der nationalen Hoheitsgewässer hinausfahren. Die Realität dieses Sektors, weit entfernt von der traditionellen Gewerkschaftswelt, hat sich frühzeitig mit den Trends der Weltwirtschaft arrangiert. Während in der vergangenheit haben die hafengewerkschaften hartnäckig objektive monopolpositionen verteidigt, sind die maritimen seit jeher gezwungen, sich den Herausforderungen der „offenen Märkte“ zu stellen, die nun zunehmend auch Arbeitnehmer betreffen
von Industrie und Dienstleistungen in unserem Land.
Dies sind globalisierungsbedingte Szenarien, die die Notwendigkeit deutlich machen, ausgehend von der EU selbst konvergente und einheitliche Regeln für einen wirksamen Schutz der Arbeitnehmer. Daher die dringende Notwendigkeit für die Gewerkschaften, strategisch die wirksamsten Politiken und Instrumente zu untersuchen, um in einer zunehmend supranationalen Dimension einzugreifen.
