Im Rennen zwischen Italo und FS um die Notierung an der Börse schlägt Davide Goliath eins zu null. Aber wer ist schuld an der Verzögerung bei der Privatisierung der FS – die bereits begonnen hat, sich mit Anas zu integrieren? Es ist nicht die Politik, die damit beschäftigt ist, den Wahltest am 4. März zu umgehen. Überraschend, sagt der Geschäftsführer von FS Renato Mazzoncini im Gespräch mit Radio Capital. In Wahrheit sagt Mazzoncini viel mehr: Tatsächlich spielt er die von Profundis zur Privatisierung. „Aus regulatorischer Sicht – erklärt der CEO – brauchen wir ein Gesetz, da die Frecce einen wesentlichen Dienst für das Land leisten. Wir haben diese Regel jedoch nicht angefordert, weil wir den Kontext verstehen wollten wirtschaftlich waren wir in und Anleiheemissionsexperimente regen uns zum Nachdenken an. Mir scheint ganz klar, welches das effektivste Finanzierungsinstrument ist. Wenn es um die Beschaffung von Finanzmitteln geht, sollte FS auf jeden Fall Anleihen verwenden“. Was Ntv betrifft: „Wir sind beide auf Anleihenjagd gegangen, um uns zu finanzieren, und es ist ziemlich einfach, den Unterschied zwischen den Anleihen, die wir nach Hause gebracht haben, und ihren Zinssätzen zu erkennen. Sie gehen zu Recht an die Börse, weil dies für ein Unternehmen dieser Art die beste Möglichkeit ist, Entwicklung und Wachstum zu finanzieren. In diesem Jahr haben wir Anleihen für 2 Milliarden mit Zinssätzen um 1 % emittiert und es ist viel effizienter, sich mit Anleihen zu finanzieren als mit einer Streubesitzemission.“
Daher wird derzeit „eingehend über die Privatisierung von FS nachgedacht“, aber es ist die Argumentation von Mazzoncini, die uns ratlos zurücklässt. Der von Italo angekündigte Börsengang sowie das von FS zugesagte stellen sicherlich eine Chance für die Aktionäre (Della Valle, Montezemolo, Cattaneo, aber auch Intesa, Generali und Peninsula im Fall von Ntv) dar, die vielen ausgezahlten Gelder wieder hereinzuholen. Und Italo hat viele aufgenommen, um in den High-Speed-Markt einzutreten, die einzige private Gruppe in Europa. Heute, nach dem Cattaneo e 2017 mit hervorragenden Ergebnissen abgeschlossen (von den 300 Millionen Verlusten, die zwischen 2013 und 2015 angesammelt wurden, sind es 65 Millionen Gewinne in den letzten zwei Jahren und ein Umsatz von 310 Millionen im Jahr 2015 auf 454 Millionen im letzten Jahr geworden), die Gruppe kann sich der Prüfung der Investoren stellen. Für das Finanzministerium ist FS auf der ständigen Suche nach Maxi-Einnahmen zur Eindämmung des Staatsschuldenbergs eines der letzten Juwelen, die es zu bieten hat. Ohne an alle Etappen zu erinnern, dachte man zunächst an den Verkauf der Beteiligung, dann wurde die Vereinbarung über den Verkauf eines Anteils von Frecce und Intercity (mindestens 30%) gefunden, wodurch die Frage, das Netzwerk in öffentlicher Hand zu halten, umgangen wurde .
Wenn also 2015 das Jahr des Börsengangs von Poste Italiane war, 2016 das Jahr von Enav, hätte 2017 das Jahr von FS sein sollen, aber 2018 wird es auch nicht sein, gab das Top-Management zu (und trotz des Wechsels bei Trenitalia bat Barbara Morgante nur um Unterstützung - es wurde gesagt - der Zeitpunkt der Operation), in a progressiver Schlupf die nun auf 2019 blickt. Als ob die Privatisierung nur eine Möglichkeit wäre, sich selbst zu finanzieren. Zunächst einmal aus Gründen der Transparenz. Aber auch geschäftlich zu berücksichtigen. Und Luca di Montezemolo hat es in a sehr gut verdeutlicht Interview mit Reuters: Italo beabsichtigt, sein Modell in andere europäische Länder wie Spanien, Frankreich und Deutschland zu exportieren. „Der Eisenbahnmarkt in Italien boomt, wir stehen kurz vor der Öffnung des europäischen Marktes … das ist der richtige Zeitpunkt“, um auf den Markt zu gehen. Und noch einmal: „Züge werden in den kommenden Jahren in Europa extrem wichtig sein und unser Geschäftsmodell lässt sich sehr gut anderswo exportieren“, fügte er hinzu. "Wir werden nicht diejenigen sein, die den Kampf führen, wir werden ein Minderheitsaktionär sein ... aber sie können Zeit sparen, unsere Fehler vermeiden und wir können morgen Synergien erzielen", lautet Montezemolos Fazit. Die Europäische Union – daran sollte man sich erinnern – plant, die Eisenbahnnetze für den Wettbewerb zu öffnen und ab 2020 einen Binnenmarkt zu schaffen, Ausschreibungen obligatorisch zu machen und die letzten strukturellen und technischen Barrieren für grenzüberschreitende Dienste zu beseitigen. Es wird sicherlich kein einfacher Kampf, Giganten wie die Deutsche Bahn in Deutschland oder die SNCF in Frankreich werden nicht tatenlos zusehen. Aber Italo hat es geschafft, FS im reichsten Segment (die öffentliche Gruppe hat einen Anteil von etwa 65%) etwa ein Drittel des Umsatzes zu stehlen und die Konkurrenz in Italien aufzumischen und erwartet, Know-how anzubieten und sich zu qualifizieren ein partner für lokale operatoren, denen obliegt die führung der longe, dazu dient auch das quotieren.
