Die Automobilindustrie steht hinter der unerwarteten und starken Abschwächung der Wirtschaft in der Eurozone ab dem zweiten Halbjahr 2018. Und das weniger aus konjunkturellen als vielmehr aus strukturellen Gründen. Der Ballast des Autos wird also bleiben, zumindest bis diese Faktoren überwunden sind. Da die Verbraucher vor Dieselfahrzeugen fliehen und Elektro- oder Hybrid- oder höchstens Benzinautos kaufen wollen, finden sich die Hersteller mit unzureichenden Produktionskapazitäten konfrontiert: Ein Teil davon ist dazu bestimmt, abgebaut zu werden (mit Auswirkungen auf die Abschreibung und damit auf die Unternehmensbilanzen), ein anderer Teil ist einfach noch nicht da. Es gibt zwei Faktoren die die Nachfrage nach einer Umorientierung auf andere Kraftstoffe als Diesel veranlasst haben: die strengsten EU-Normen; Werbung und Ankündigungen der Automobilhersteller zur Einführung von Elektroautos.
Das Durchgreifen der Regulierungsbehörden ist noch nicht abgeschlossen und neigt dazu, Dieselautos vom Markt zu verdrängen. Daher wird die Produktions- und Ex-Post-Nachfrageschwäche bei Pkw weiter anhalten, da sich die Dieselproduktion an die sinkende Nachfrage nach diesem Motor anpassen muss und sich die Produktion von Elektroautos erst spät für die steigende Nachfrage nach diesem Kraftstoff rüsten wird . Der Endeffekt ist jedoch das Wachstum der Eurozone dämpfen.
Strukturelle Faktoren hinter dem Autounfall
Wenn sich der Konjunkturzyklus verschlechtert, sind in der Regel langlebige Konsumgüter betroffen und führen tatsächlich den Abwärtstrend an, die wie Investitionen dem Trend der Zuversicht und der Erwartungen an die Zukunft folgen. Dies gilt insbesondere für den Autokauf, der für Familien eine erhebliche wirtschaftliche Verpflichtung darstellt („Big Ticket“, so der amerikanische Spitzname), die aufgegeben wird, wenn man befürchtet, nicht über die Runden zu kommen. So ist es nur natürlich, dass die Verschlechterung des Wachstums mit dem Stillstand oder sogar der Umkehrung der Autonachfrage korreliert. Im vergangenen Jahr wurde die Dynamik der Haushaltseinkommen in der Eurozone jedoch weiterhin großzügig durch den Anstieg der Beschäftigung und der Reallöhne angeheizt, wenn auch in unterschiedlichen Raten in den verschiedenen Ländern.
Auch das Verbrauchervertrauen ging Ende 2018 schneller zurück, was jedoch nicht ausreichte, um den plötzlichen Rückgang der Autoverkäufe zu rechtfertigen. Vertrauensindizes blieben deutlich über dem langjährigen Durchschnitt; Dasselbe gilt für die Absicht, langlebige Güter in der Gegenwart und in naher Zukunft zu kaufen. Dies erklärt, warum der Autoabsatz im gesamten Jahr 2018 stabil war (-0.4 Prozent für die gesamte EU, nach +3.3 Prozent im Jahr 2017). Andererseits stieg der Gesamtverbrauch im Euroraum 1.3 um 2019 Prozent nach 1.8 Prozent im Jahr 2017; dies ist auch ein Zeichen dafür, dass die Haushaltsnachfrage nicht aufgehört hat. In der zweiten Jahreshälfte gab es zwar eine Verlangsamung, aber die Veränderungen blieben positiv (+0.1 Prozent im dritten Quartal und +0.2 Prozent im vierten Quartal).
Il Autoverkaufsprofil 2018 war es jedoch zweiseitig: +4.4 Prozent jährlich in den ersten acht Monaten und -10,8 Prozent in den letzten vier. Abzüglich der monatlichen Schwankungen verzeichneten die im April endenden zwölf Monate einen Rückgang gegenüber den entsprechenden zwölf Monaten. Der Wendepunkt war der Beginn der zweiten Stufe der Einführung der neuen Abgasreinigungsvorschriften, dh der Übergang vom NEFZ-System (Neuer Europäischer Fahrzyklus) zum WLPT-System (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure). In Wirklichkeit war der NEFZ gar nicht „neu“, da er in den 80er Jahren konzipiert und auf Grundlage einer Richtlinie von 2007 angewendet wurde, sondern auf Laborfahrbedingungen basierte und in der Realität sehr unwahrscheinlich war.
Lo Dieselskandal Ausbruch im September 2015 (Steuergeräte, die Leistung und damit Verbrauch und Emissionen in der Testphase veränderten), deckten dank der Ermittlungen der US-Behörden nicht nur das betrügerische Verhalten einiger europäischer und vor allem deutscher Automobilhersteller (Volkswagen war zuvor zuerst und in makroskopischem Ausmaß auf frischer Tat ertappt), sondern auch die Sinnlosigkeit des mit Billigung und Lobby der Autohersteller selbst erdachten Tests. Mit anderen Worten, die Europäische Union wurde sowohl in ihrem politischsten Gremium (dem Rat) als auch in ihrem exekutivsten (der Kommission) von den Autoherstellern, vor allem den Deutschen, erobert (ohne großen Widerstand zu leisten).
