Wie andere Netzmärkte wie Telekommunikation und Energie war auch der Schienenverkehrssektor auf europäischer Ebene in den letzten zwanzig Jahren der Protagonist besonders einschneidender Umstrukturierungsprozesse, die auf die fortschreitende Liberalisierung von Dienstleistungen und die Marktöffnung ausgerichtet waren. In diesem relativ jungen und immer noch laufenden Prozess war Italien eines der ersten Länder in Europa, das einen Liberalisierungsprozess im Eisenbahnsektor eingeleitet hat, der darauf abzielt, privaten Betreibern den Markteintritt sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr zu ermöglichen. wenn auch mit unterschiedlichen Zeiten und Methoden.
Diese formale Zahl wurde jedoch nicht von einer wirklichen Öffnung des Sektors begleitet, der weiterhin durch erhebliche Eintrittsbarrieren sowohl technischer als auch wirtschaftlicher Art gekennzeichnet ist, die ihn nicht vollständig anfechtbar machen.
Der italienische Eisenbahnmarkt unterliegt daher einer Art regulatorischer Unklarheit: Einerseits besteht der klare Wunsch, den Markt für den Wettbewerb zu öffnen und die Grenzen des Dienstleistungsangebots zu erweitern, andererseits aber auch stark Anwesenheit eines etablierten Betreibers, RFI der Ferrovie dello Stato-Gruppe, der sich weiterhin zu XNUMX % im Besitz der Öffentlichkeit befindet.
Wie bei anderen Netzwerkindustrien sehen wir uns auch in diesem Fall einer starren Infrastruktur gegenüber, die die Einführung von Ad-hoc-Regulierungsinstrumenten erfordert, die die Überwindung struktureller Zwänge ermöglichen und Wettbewerbsmechanismen auferlegen, die darauf abzielen, gleiche Bedingungen für die Wirtschaft zu gewährleisten Netzbetreiber sowohl in der Netzzugangsphase als auch in der Dienstbereitstellungsphase.
In diesem Zusammenhang kommt der neuen Transport Authority (ART), die am 17. September ihr Amt angetreten hat, eine grundlegende Rolle bei der Erreichung des Liberalisierungsziels und damit der Förderung des Wettbewerbs im Schienenverkehrssektor zu, deren Aufgabe an erster Stelle stehen muss vor allem die Beseitigung der unzulässigen Einmischung der Politik in den Sektor durch die Definition klarer Richtlinien, die in der Lage sind, die gesetzgeberische Schizophrenie zu überwinden, die die Regulierung des Sektors in den letzten Jahren geprägt hat, mit Verweisen auf Gesetzesverweise, die in Verordnungen oder Gesetzesdekreten verstreut sind . Eine gewisse und eigenständige Regulierung schützt nicht nur die Nutzer, sondern auch die regulierten Unternehmen selbst, sodass die Marktöffnung nicht nur formale Gestalt annimmt.
Nach der Gründung der Behörde sind die ersten wichtigen Signale eingetroffen. Im Januar dieses Jahres hat die ART zwei derzeit laufende Sondierungsuntersuchungen eingeleitet, die darauf abzielen, die aktuellen Zugangsbedingungen zur Eisenbahninfrastruktur sowie zum Flughafen und die Bedingungen des Personenverkehrsdienstes im öffentlichen Dienst zu analysieren. mit dem Ziel, die notwendigen regulatorischen Maßnahmen kurzfristig zu definieren.
Nach Einleitung dieser Untersuchungen wurde am 10. März ein spezifisches Verfahren eingeleitet, dessen Vernehmlassung im vergangenen Mai abgeschlossen wurde, um gemeinsam mit den beteiligten Subjekten alle Probleme im Zusammenhang mit dem Zugang zur Infrastruktur Eisenbahn und den Regulierungsmaßnahmen zu identifizieren notwendig, um sie mit einem grundlegenden Ziel zu überwinden, nämlich der Gewährleistung eines fairen und diskriminierungsfreien Zugangs zum Netz.
Am 23. Juni veröffentlichte die ART die Beiträge der verschiedenen Subjekte, die auf die Konsultation geantwortet haben (von lokalen öffentlichen Verkehrsunternehmen bis hin zu Güterverkehrsunternehmen), unter denen insbesondere die Positionen von RFI, Trenitalia und NTV hervorstechen, die darauf abzielen, fortzuschreiben seine spezifischen Interessen: die FS-Gruppe, den aktuellen Status quo irgendwie aufrechtzuerhalten; NTV, um eine größere Marktöffnung mit Zugangsbedingungen zu erreichen, die denen von Trenitalia vorbehalten sind.
Einige der von der ART zur Konsultation vorgelegten Fragen waren bereits Gegenstand des AGCM-Verfahrens nach einer Beschwerde von NTV (Untersuchung A443), die darauf abzielte, den möglichen Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung durch die Unternehmen der FS-Gruppe (RFI, Trenitalia , FS Urban Systems, Centostazioni, Grandi Stazioni) und endete mit der Annahme der am 19. Februar von der FS-Gruppe vorgelegten Verpflichtungen. Die ART muss nun ihre eigene Tätigkeit mit der der AGCM kombinieren.
Auch die Bundesregierung hat zuletzt deutliche Akzente in die gleiche Richtung gesetzt, insbesondere für die Revitalisierung, Verbesserung und Effizienzsteigerung des öffentlichen Personennahverkehrs, die natürlich auch die Schiene betreffen wird. Der vom Präsidenten der Verkehrskommission der Kammer, Michele Meta, im vergangenen Mai nach den Ergebnissen einer Untersuchung vorgelegte Gesetzesentwurf enthält einige Maßnahmen zur Lösung einiger der Hauptprobleme, die den Sektor seit Jahrzehnten zum Stillstand gebracht haben.
Von der Revision der Einspeisung des nationalen Fonds für die Abgaben aus der LPT über die Beteiligung der Regionen mit ordentlichem Statut und einem jährlich festgelegten und durch das Stabilitätsgesetz festgelegten Satz bis zu den Kriterien und Modalitäten für die Zuweisung des Fonds, zur Disziplin für die Ausübung von Ersatzstaatsbefugnissen.
Politik und öffentliche Verwaltungen, Staat und Regionen, Behörden und Verkehrsunternehmen: Eine synergetische Aktivität, die auf dasselbe Ziel ausgerichtet ist, ist das, was Italien braucht, um eine sichere und unabhängige Regulierung im Eisenbahnverkehrssektor und eine echte Öffnung des Marktes zu erreichen, die alle Benutzer schützt auf der einen Seite und die regulierten Unternehmen auf der anderen Seite und in die Lage versetzt werden, nicht länger das Risiko einzugehen, einer formal bestehenden, aber in der Realität völlig undurchführbaren Liberalisierung ausgesetzt zu sein.
