Das Elektroauto begeistert uns gleich doppelt. Nicht schlecht, als wir einsteigen und eine mächtige Beschleunigung uns mit nur dem leisen Flüstern rollender Reifen wiegt. So wird es für lange, lautlose und saubere Fahrten sein, es verspricht eine kommende Zukunft. Heute kommt die Rechnung für so viel Freude ziemlich schnell: 400 Kilometer oder so, wenn unser Elektroauto zu den teureren und veredelteren gehört, 150 Kilometer oder noch weniger, wenn wir uns mit einem „Basismodell“, vielleicht einem leckeren Smart, zufrieden geben der neuesten Generation, die den Vorteil hat, sich seit ihrer Geburt zu ihrer einzigen städtischen Berufung zu bekennen.
Was der Tank unseres alten Benzinautos verspricht, ist auch heute noch ein Traum. Dort Zwangsaufladung er ruft uns auf, viel, viel früher zu appellieren. Es wäre keine so große Sache, wenn wir unser Elektroauto nur in der Stadt benutzen würden. Wenn wir die Ladesteckdose in der Garage oder im Hof hätten. Wenn wir nie das Auto zum Reisen brauchten. Wenn wir unterwegs waren, hatten wir alle 10 oder 20 Kilometer überall eine ultraschnelle Kolonne. Und vor allem, wenn es uns die Technologie erlaubt, Elektronen zu Zeiten zu tanken, die nicht mit denen eines traditionellen Tankens vergleichbar sind, aber zumindest mit einem Kaffee und einem Sandwich zusammenfallen. Morgen, sagen wir mal in mindestens einem Jahrzehnt nach den Angaben der Experten, dürfte das alles kein Problem mehr sein. Heute ja.
Die Mutigen des Elektroautos haben alle ihre guten Gründe, weiterzumachen: die auffälligen öffentliche Anreize, die ökologische Berufung, die viele von uns vielleicht bewundernswert hegen, geölt durch sicherlich fesselnde Leistungen und durch die eher prosaischen Vorteile der Freizügigkeit in vielen der großen städtischen Zentren, die zunehmend den Weg für kraftstoffbetriebene Autos blockieren. Die vielen Probleme? Wir bemühen uns, sie zu lösen, inmitten von Geschwindigkeitsversprechen in Technologie und Infrastruktur, in einem Szenario, das Hoffnungen, aber auch einige pflichtbewusste Zweifel legitimiert, die sich auf die erste und sichtbarste kritische Seite konzentrieren: die von Infrastruktur Aufladen.
Der Markt drückt
Dass sich das Elektroauto zunehmender Beliebtheit erfreut, steht außer Frage. Der globale Automarkt verlangsamt sich dank der Pandemie im Vergleich zu den Volumina der Vorjahre weiter. Aber im Vergleich zu den 110.000 Gesamtzulassungen im vergangenen Juli (20 % weniger als im Juli 2020, der bereits einen starken Rückgang im Vergleich zum Markt vor der Pandemie verzeichnet hatte) waren es 11.500 neue Elektroautos, die die 10,3% Anteil des Umsatzes, mit einer leichten Prävalenz von Plug-in-Hybriden gegenüber vollelektrischen. Und so haben wir heute in Italien über 170.000 grüne Autos, von denen etwas mehr als die Hälfte vollständig elektrisch sind. Nicht schlecht und auf jeden Fall genug, um das Rätsel einer Ladeinfrastruktur zu untergraben oder zumindest hervorzuheben, die nicht nur darum kämpft, ihre Versprechen zu halten, sondern auch Gefahr läuft, nicht einmal den Anforderungen der heutigen Elektroflotte gerecht zu werden.
Die Probleme liegen auf der Hand: die Anzahl und Verteilung der Kolonnen, unterminiert vor allem durch die sehr schlechte Angewohnheit der Italiener, die reservierten Plätze mit „normalen“ Autos zu besetzen. Ende Juni hatten wir in unserem Land rund 23.300 Ladepunkte an weniger als 9.500 Standorten mit nur 1 % ultraschnellen Strukturen, die mindestens 80 % der „vollen“ Kapazität in einer halben Stunde garantieren. Bestimmt es scheint nicht unmöglich, das Ziel zu erreichen das Land bis 100.000 mit mindestens 2030 Säulen auszustatten, die von unseren Herrschern mehrfach mit wichtigen Ressourcen erstellt wurden (750 Millionen Euro werden allein von der Pnrr direkt gewidmet). Aber auch hier gehen einige Berechnungen möglicherweise nicht auf, wenn das stimmt, was sie mit Sicherheit über den Elektromodus vorhersagen: Bereits im Jahr 2027 werden Elektroautos weniger kosten als kraftstoffbetriebene (es sei daran erinnert, dass in Bezug auf Material und Herstellungsinhalt der Elektromotor einfacher und theoretisch billiger ist als ein vergleichbarer Verbrennungsmotor und sein Preis hauptsächlich eine Frage der Skaleneffekte ist). Mehr könnte nötig sein, viel mehr, wenn die Prognosen einer Elektroautoflotte, die am Ende des Jahrzehnts gut 5 Millionen Einheiten überschreiten könnte, eintreffen würden.
Modell definiert werden
Darüber hinaus muss berücksichtigt werden, dass die Zahl der italienischen Kolonnen heute unregelmäßig verteilt ist, mit einer Konzentration in einigen großen städtischen Zentren (Rom, Mailand), aber mit einem absoluten Mangel an den außerstädtischen Hochgeschwindigkeitsstraßen und sogar in die Autobahnen, wo erst in den letzten Wochen nach langem Hin und Her zwischen Bürokratie und Konzessionären die ersten Säulen gebaut werden. Nach welchem Betriebsmodell? Vieles, ja fast alles ist noch zu definieren. Wir sind zwar eins Pionierstufe die dank des Netzwerks von Vereinbarungen, an denen praktisch alle Elektrizitätsunternehmen, alle ehemaligen kommunalen Unternehmen sowie die großen Energieversorger beteiligt sind, bereits einige ermutigende Ergebnisse gebracht hat und die zu einer ersten Verbreitung von Säulen geführt hat, die auch von lokalen Verwaltungen installiert wurden.
Natürlich, aber nicht offensichtlich, liegt der Löwenanteil und die Förderung all dessen im willigen Handeln unseres ehemaligen Monopolisten Enel durch Enel X. Durch die App Juicepass Enel garantiert den Zugang zu fast 200.000 Ladepunkten weltweit (90.000 in Europa) und widmet Italien ein Kapitel des strategischen Plans 2021-2023, das plant, bis zu 780.000 öffentliche und private Ladepunkte weltweit mit 21.000 öffentlichen Ladepunkten nur bis 2023 zu erreichen unser Land bevorzugt ultraschnelle Strukturen und versucht so, die Vorteile der unzähligen Anwendungen zu maximieren, die von den wichtigsten Marken angeboten werden, die Elektroautos verkaufen, aber auch von Infrastrukturbetreibern, um den Autofahrer mit Elektronen bei der Aufgabe des Aufladens zu führen.
Ein unverzichtbares Hilfsmittel ist die telematische Hilfe beim Aufladen. Aber nicht nur in Bezug auf die Verteilung auf dem Territorium, sondern auch in Bezug auf die Konnotation und die großen strategischen Entscheidungen, die von den Institutionen in gewisser Weise gesteuert werden müssen, immer noch uneinheitlich verwaltet. Zwei Beispiele: Es ist ratsam, das Modell des Austauschs der elektrischen Ladesysteme durch die alten Kraftstoffverteilungssysteme zu bevorzugen, die möglicherweise geschlossen werden, um das Netz zu rationalisieren, oder das Modell des stärker parzellierten Aufladens, das Installationen in Eigentumswohnungen, in Einkaufszentren, in fördert die Parkplätze von Büros, in Besprechungsbereichen? Es wird wahrscheinlich bequem sein, a zu zeichnen Mischung zwischen den beiden Modellen die jedoch das richtige Gleichgewicht auf dem Territorium garantiert, indem sie die Entwicklung der Bedürfnisse überwacht.
Der Kostenknoten
Ein großes Problem, das es zu lösen gilt, sind die tatsächlichen Kosten für das Aufladen unseres Elektroautos. Wie viele detaillierte Analysen gezeigt haben, ist der einzig wirklich bequeme (oder zumindest der bequemste) Weg, unser Elektrofahrzeug aufzuladen, der direkte Anschluss an unser normales Hausstromnetz oder alternativ an eine private Säule, die wir hätten installieren lassen. Das Aufladen des Autos an der öffentlichen Ladesäule kostet jedoch mehr, sogar noch viel mehr. Zu viel, in manchen Fällen zu viel machen jeglichen Komfort zunichte.
Richten Sie die öffentlichen Säulen aus, auch die schnellen, die inländischen Kosten also nicht mehr als 20 oder 25 Eurocent pro Kilowattstunde betragen, wie es das von der ehemaligen Conte-Regierung erlassene "Erfrischungsdekret" tatsächlich vorsieht? Oder die 40 Cent pro kWh als Referenzpreis nehmen, um die großen Investitionen zu vergüten, die für den Netzausbau nötig sind? Tatsache ist, dass Sie heute für eine Säule außerhalb unserer Eigentumswohnung von 37 Cent für erleichtertes Aufladen im Tesla-Netz über 50 Cent und mehr für Schnellladen bis fast 80 Cent pro kWh für bestimmte ultraschnelle Säulen zahlen, in diesem Fall der Vorteil viele Elektroautos im Vergleich zu ähnlichen Kraftstoffmodellen. Vielleicht könnten wir gleich hier ansetzen, um den Rebus der Kolonnen zu lösen.
