تبلغ قيمة الصادرات التجارية إلى النمسا وألمانيا والدول الاسكندنافية 5,8٪ من الناتج المحلي الإجمالي الإيطالي ، وما يقرب من 10٪ من ذلك في الشمال الشرقي. لهذا السبب على وجه التحديد ، أصبح إنشاء نفق برينر الأساسي الآن أولوية مطلقة: "اتصال سكة حديد برينر هو هدف استراتيجي متوسط المدى - كرر وزير البنية التحتية والنقل إنريكو جيوفانيني ، متحدثًا في ندوة عبر الإنترنت نظمتها Unioncamere -. قال الوزير إن قضية الانتقال من الطريق إلى السكك الحديدية أمر بالغ الأهمية في جميع أنحاء سجل PNRR ، ويمكن أن تثبت البيانات التي قدمتها جمعية الغرف أنه على حق. على عكس ما حدث لنفق جوتهارد ، العمود الفقري للممر الأوروبي الذي يربط جنوة بروتردام والذي تم الانتهاء منه قبل بضع سنوات ، هذه المرة إيطاليا هي التي تتقدم في الأعمال وتطلب التعجيل. في حالة قناة جبال الألب الأخرى ، كانت استثمارات الاتحاد السويسري حاسمة ، والتي أدت إلى إلغاء حظر جزء من موقع البناء في الأراضي الإيطالية ، متوقعًا النفقات.
ومع ذلك ، في حالة Brenner ، يتم إلقاء اللوم على المقاومة على جيراننا النمساويين: بالفعل على البنى التحتية الحالية (الطريق السريع A22 ، الذي تم افتتاحه في عام 1968 ، وخط السكة الحديد القديم الذي يعود تاريخه إلى عام 1867) فرضت قيودًا صارمة للغاية على المركبات غير البيئية ، سارية المفعول منذ عام 2019 والتي تكلفتها بالفعل انخفاض في التدفقات التجارية، وكذلك حظر العبور الليلي والقيود المفروضة على تداول فئات المنتجات المختلفة ، بما في ذلك الفئات المهمة (البلاستيك والنفايات والخشب والورق والحبوب والسيارات والآلات والمعدات ، على سبيل المثال لا الحصر) ، والتي هي معًا بقيمة 136 مليار من الاستيراد / التصدير. علاوة على ذلك ، على الجانب النمساوي ، فإن أعمال بناء النفق الأساسي متخلفة كثيرًا ، في حين أن إيطاليا قد حفرت بالفعل 140 كيلومترًا من الأنفاق من إجمالي 230 كيلومترًا فهي مسؤولة عن (64٪). بهذه المعدلات ، "لسوء الحظ ، لن يكون نفق القاعدة جاهزا بحلول 2030-2031" ، كما اعترف الوزير جيوفانيني. ومع ذلك ، فإن العمل استراتيجي بالنسبة للصفقة الأوروبية الخضراء الجديدة بأكملها ، والتي تخطط لخفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من النقل بنسبة 2٪ من الآن وحتى عام 90.
يشكل Brenner جزءًا أساسيًا من المحور الاسكندنافي المتوسطي (ScanMed) ، الذي يربط إيطاليا بأحد الشركاء التجاريين الرئيسيين ، ألمانيا ، ودول شمال أوروبا الأخرى. بإحصاء بولندا وجمهورية التشيك وسلوفاكيا (ScanMed "الموسعة") ، صدرت إيطاليا في عام 2019 ما يقرب من 104 مليار يورو من البضائع إلى هذه البلدان ، أي 38٪ من إجمالي الصادرات إلى الاتحاد الأوروبي. عدم وجود بنية تحتية حديثة ، مثل تلك التي بنيت في جوتهارد ، لذلك يعاقب على تصدير صنع في إيطاليا في الأسواق الرئيسية. لإعطاء رقم ، يشير الرقم المتعلق بعام 2019 (2020 هو عام منفصل ، بسبب Covid) إلى أن الصادرات الإجمالية إلى 28 دولة في الاتحاد الأوروبي قد نمت بنسبة 3٪ تقريبًا ، ولكن بنسبة 1٪ فقط في الممر ScanMed. ومع ذلك ، تقوم إيطاليا بدورها ، وهو مهم للغاية في المشروع الإجمالي: من بين 9.300،3.000 كيلومتر من السكك الحديدية ، يوجد أكثر من 9 في الأراضي الإيطالية ، حيث يوجد أيضًا 23 من 13 ميناء و 44 من أصل 515 محطة متعددة الوسائط. المحاور أساسية ، والمحددة لـ ScanMed هي فيرونا ، حيث تقوم FS بالفعل باستثمارات مهمة. وفقًا لتقرير Unioncamere ، من بين إجمالي 2030 مشروعًا سيتم الانتهاء منها بحلول عام 140 ، هناك 32 مشروعًا في إيطاليا ، بقيمة 119 مليار يورو (من إجمالي XNUMX مشروعًا).
يقول أنتونيلو فونتانيلي من يونيون كامير: "يوجد بالفعل تعاون بين مجموعات السكك الحديدية في البلدان المعنية". المشكلة سياسية وبيئية. تواصل تيرول وضع الجانب البيئي في قلب السؤال ، واتخاذ القرارات بناءً على تقييماتها الخاصة وفرض قيود صارمة على حركة المرور الحالية وعلى تقدم المشروع الجديد. يتمثل أحد الحلول ، وفقًا لـ Unioncamere ، في تفويض وكالة البيئة الأوروبية أ مراجعة التأثير الفعلي للمركبات الثقيلة: "يجب أن تكون هيئة أوروبية هي التي تعتني بها ، وليس التيرول - يوضح فونتانيلي -. تُظهر البيانات المتعلقة بالانبعاثات في السنوات الأخيرة في المناطق التي يعبرها الطريق A22 (ترينتو وبولزانو ومحليات أخرى ، محرر) أن ذروة التلوث تحدث في موسم السياحة الشتوي ، عندما تنتشر المزيد من المركبات الخفيفة. يشير هذا إلى أنه ليس من المركبات التجارية أن تتسبب في تجاوز العتبات. علاوة على ذلك ، يجب استخدام التوصيلات على مدار 24 ساعة في اليوم ، ولم يعد الإغلاق ليلاً منطقيًا ".
سيعطي بناء النفق الأساسي دفعة إضافية ومهمة للغاية للتبادل التجاري ، من خلال دمج جزء كبير من حركة المرور على السكك الحديدية والاعتراف بالاهتمام البيئي الواجب لحركة المرور على الطرق ، من خلال رقمنة البنى التحتية وتعزيز السيارة محطات الشحن ذات الدفع البديل ، في حين تصل مركبات الديزل بسهولة أكبر من النمسا ، مع الأخذ في الاعتبار التكلفة الأرخص بكثير للديزل. بكامل طاقتها ، في عام 2039 ، تقدر Unioncamere نموًا في إجمالي حركة المرور بحوالي الثلث ، من حوالي 62 مليون طن مفترضة في عام 2029 إلى 83,2 مليون طن بعد عشر سنوات. ولكن الأهم من ذلك كله ستزيد حركة السكك الحديدية عن الضعفمن 17,3 مليون طن إلى 41,6 مليون ، وهو ما يعادل الرقم المتوقع لحركة المرور على الطرق ، والتي ستظل 2029 مليون طن في عام 44,6 ، مع تداول 3 ملايين مركبة. هذه المركبات في عام 2039 ستصبح 2,8 مليون.
