من طرق السكك الحديدية الكبيرة إلى النقل الحضري. هذا هو التحدي الجديد الذي قدمه الرئيس التنفيذي لشركة Ferrovie dello Stato ، ريناتو مازونسيني ، في منتدى Ambrosetti في سيرنوبيو: "التنقل الحضري الأكثر كفاءة يستحق 12 مليار من المدخرات ، أو حوالي نقطة واحدة من الناتج المحلي الإجمالي، وهو كثير. ولم تعد الشركات البلدية قادرة على ضمان الخدمة ، خاصة من وجهة نظر الشبكات ".
تعرف Fs شيئًا عن الشبكات ، نظرًا لأنها تدير ما يقرب من 17 كيلومترًا منها في جميع أنحاء إيطاليا ، بينما بدأت التجربة الحضرية بأغلبية نسبية من الأسهم (37 ٪) في مترو 5 في ميلانو ، الذي تم بناؤه مؤخرًا باستثمار 1,4 مليار ، التي يرغبون في تكرارها لإحضارها إلى Monza. يؤكد مازونسيني: "نحن على استعداد للاستثمار لاستكمال البنية التحتية" ، مشيرًا أيضًا إلى مدى الحاجة إلى توسيع شبكة المترو في جميع أنحاء إيطاليا: "في إيطاليا ، لدينا إجمالي 234 كيلومترًا من خطوط المترو ، أقل من مدريد وحدها التي لديها 290. في اسطنبول صمموا 800 كم منها ، 500 منها تم بناؤها بالفعل ". في ايطاليا هناك 3,8 كم فقط من شبكة مترو الأنفاق لكل مليون نسمة.
يبدأ التحدي الجديد من فرضية: هامش للعمل في خدمة ، خاصة من وجهة نظر البنية التحتية ، غير موجود ، والحاجة المطلقة لتكييف 14 مدينة حضرية إيطالية مع المعايير الأوروبية. نحن قادرون حاليًا على ربط ميلانو بمدن مثل تورين وبريشيا وبولونيا ومن عام 2021 مع الممر الثالث أيضًا جنوة في مدة أقصاها ساعة واحدة: هذه المدن تشكل منطقة حضرية ضخمة يبلغ عدد سكانها 15 مليون نسمة وهي عشرات ومئات من كيلومتر على حدة. من ناحية أخرى ، في المدينة ، تسافر في المتوسط لمسافة تتراوح بين 4 و 5 كيلومترات فقط وتستغرق نفس الفترة الزمنية، فهذه ساعة إذا سارت الأمور على ما يرام: ضعف طول باريس أو برلين أو لندن أو مدريد ".
يمكن سد الفجوة ، بالتدخلات الصحيحة ، في 3-5 سنوات وفقًا لمازونسيني. ووفقًا للدراسة التي قدمتها مؤسسة Ambrosetti للأبحاث The European House ، فإن ذلك سيجعل من الممكن توفير ما يصل إلى 12 مليار يورو سنويًا. تقوم إيطاليا حاليًا ، ولا سيما مدنها الحضرية البالغ عددها 14 والتي تشكل معيارها من وجهة نظر النقل العام ، بإحضار العمق: تتم 86,4٪ من الرحلات الآلية في المدن بالتنقل الفردي و 16,6٪ فقط بالوسائل الجماعية. في باريس ، الوسائل الفردية هي 69,3٪ ، في لندن 52,6٪ ، في برلين 44٪. ليس هذا فقط: إيطاليا هي الدولة الوحيدة التي يسير فيها النقل العام بشكل كبير على الطرق (65٪) مقارنة بالسكك الحديدية ، في حين أن الرقم الأوروبي هو 50/50 وفي فرنسا يمثل 34٪ فقط من الإجمالي على الطرق. أخيرًا ، يكلف النقل الفردي الإيطاليين أكثر من 140 مليار سنويًا.
"لكن الأمر كذلك ليس مجرد مسألة تكاليف - يوضح مازونسيني -. كمثال يعلمنا تالين ، عاصمة إستونيا ، التي جعلت النقل العام مجانيًا ، لكنها زادت بنسبة 13٪ فقط. إنها ليست نتيجة سيئة ، ولكن بما يتناسب مع تكلفتها ، كان يمكن للمرء أن يتوقع طفرة. إنه يوضح أنه قبل أن تكون الخدمة رخيصة الثمن ، يجب أن تكون الخدمة فعالة قبل كل شيء ، كما يحدث في لندن حيث ، في الواقع ، التنقل في مترو الأنفاق ليس رخيصًا ولكن الجميع يفعل ذلك ".
لذلك فإن النماذج هي تلك الخاصة بلندن وباريس وقبل كل شيء برلين ، والتي ركزت على التعددية المركزية للمدينة ، وعلى التنقل بالدراجة وعلى تكامل شبكة النقل مع مناطق الضواحي. ثم هناك عواصم مثل ستوكهولم وأمستردام أبطال الحراك الأخضر أيضًا من خلال مثبطات التنقل الفردي. لهذا السبب بالتحديد تبحث Ferrovie أيضًا عن فرص الاستثمار في الخارج: "في هولندا - قال الرئيس التنفيذي لشركة FS - لقد استحوذنا للتو على Qbuzz ، مشغل النقل العام المحلي الثالث (مناطق Utrecht و Groningen-Drenthe) مقابل 30 مليون. اعتبارًا من عام 2025 ، لن تسجل هولندا بعد الآن المركبات العامة غير الكهربائية ".
