Электромобиль, природный газ, самостоятельное вождение. Мобильность вступила в глубокую трансформацию: будет ли у нас меньше удушающих городов, меньше загрязняющего окружающую среду транспорта? Будет ли он электрическим и цифровым? «Как и во всех технологических эволюциях, конечной целью автомобильного сектора является улучшение самочувствия людей. Но для того, чтобы это произошло, мы не должны недооценивать сложность этих изменений с производственной, технологической, профессиональной и образовательной точек зрения. В ближайшие годы до 2030 года потребуются огромные инвестиции: это приведет к дальнейшему отбору компаний и занятости в ключевом секторе нашей экономики. Вот почему мы считаем необходимым тщательно и постепенно изучить шаги, которые необходимо предпринять для достижения целей декарбонизации, требуемых Европейским союзом, с которыми мы все согласны. Важно не создавать больше ущерба, чем мы хотели бы решить».
Ключевым словом для Альберто Бомбассии является слово «постепенность». Горизонт — 2030 год, цели соответствуют недавно выпущенному ЕС пакету мобильности, который устанавливает 30-процентное сокращение выбросов CO2 для производителей автомобилей. Прагматичный, практичный, основатель и президент Brembo, одного из лучших производителей дисковых тормозных систем и систем «Сделано в Италии», которыми компания снабжает производителей автомобилей по всему миру (в том числе в Формуле-1), Бомбассеи также обладает взгляд политика как из-за важных постов, которые он занимал в Конфиндустрии, так и из-за того, что он был избран депутатом (от Гражданского выбора, теперь в Смешанной группе) в парламенте, срок полномочий которого истек. FIRSTonline попросил его рассказать о перспективах, новостях и изменениях, происходящих в автомобильной отрасли на глобальном уровне, а также в Италии. Enel ускоряет работу зарядных станций на национальном уровне e Серджио Маркионне из FCA предупреждает о стоимости поездки на зеленом автомобиле. Вот что он ответил.
Инженер, электромобиль да, нет или ни? Именно здесь проходит достижение европейских целей по сокращению выбросов CO2 в транспорте. Способна ли итальянская промышленность принять вызов?
«Мы, безусловно, живем в период больших перемен. Все отрасли внимательно относятся к проблеме обезуглероживания атмосферы, и хотя автомобильная промышленность относительно мало влияет на общие выбросы CO2, связанные с деятельностью человека, речь идет о 9% для автомобилей и мотоциклов и 8% для тяжелых транспортных средств, большое внимание уделяется на CO2, производимом двигателями внутреннего сгорания, а не, например, на проблему мелких частиц. И даже в отношении СО2, который, безусловно, является глобальной проблемой, мы часто ограничиваемся одной частью проблемы. Позвольте мне привести вам конкретный пример: Tesla становится конкурентоспособной по сравнению с бензиновым автомобилем только после того, как проедет 100.000 2030 километров, потому что структура производства электроэнергии до сих пор сильно зависит от ископаемого топлива. К XNUMX году новые европейские правила потребуют огромных инвестиций в отрасль как для автомобилей, так и для комплектующих. Он будет изо всех сил пытаться добраться до них, но он может это сделать. Проблема заключается в промежуточных этапах, в том влиянии, которое они окажут на занятость, в перемещении богатства, которое мы рискуем передать в Азию и, в частности, в Китай: именно они в настоящее время владеют технологиями литиевых батарей».
Декарбонизация перед производством электроэнергии уже очень продвинута в Европе, уголь будет запрещен с 2025 года. Это факт, что города удушают, и дизельгейт породил недоверие к возможностям традиционных двигателей сдерживать выбросы CO2 и пыли. Но какие подводные камни вы видите при переходе на электричество?
«С технологической точки зрения должно быть понятно, что среди 50 важнейших мировых производителей литиевых аккумуляторов нет европейцев и что 80% производства сосредоточено в Азии. Panasonic в одиночку или через лицензии владеет 30% мирового рынка. Ускорение электрификации означает строительство таких заводов, как Giga Factory Теслы в Неваде, или перемещение важных ресурсов в азиатские страны и, по сути, капитуляция перед китайской конкуренцией со всеми вытекающими отсюда последствиями. Чем выше затраты, которые предприятиям придется переводить за границу на аккумуляторы, тем меньше ресурсов они смогут инвестировать в развитие автономных технологий. Предложение, выдвинутое вице-президентом Комиссии Марошем Шефковичем, относительно «Аэробуса аккумуляторов» в Европе, заслуживает внимания, но требует времени. Вот почему необходимо рассматривать вопросы неидеологически и с осторожностью».
Вы говорили о последствиях для трудоустройства…
"Точно. Промышленность, производящая автомобили и комплектующие, составляет около 5% национального ВВП. Подвижность составляет более 10%. Это богатство, которое мы должны сохранить и передать новым поколениям, помня о том, что каждый третий работник в европейской мобильности связан с тепловой машиной. Как переориентировать их на новое производство электромобилей, которое сейчас начинает запускать Европа? Я думаю прежде всего об Италии. Социальные последствия перехода от старой системы к новой могут быть значительными, и именно это беспокоит меня больше всего с политической точки зрения: навыки находятся под угрозой. Изменения будут, но сначала мы должны подготовить новые рабочие места, адаптировать школы и университеты, перевести занятость из старой системы в новую. Закон о бюджете на 2018 год выделил 10 миллионов долларов на систему обучения, связанную с продвижением инноваций в целом. Их, конечно, недостаточно, но это все же признак того, что проблема решена; Я надеюсь, что они могут удвоить. И смотрите, я не говорю об этом «за домо меня», я хотел бы это подчеркнуть, так как тормоза и шины — это секторы, которые не будут затронуты этими изменениями».
Я понимаю аргументацию, но это все равно, что сказать: давайте замедлим гонку, пока не будем готовы. А пока остальные идут вперед и желание быть образцом для всех в борьбе с загрязнением — одна из сильных сторон Союза, особенно после подписания КС 21.
«Дело не в том, чтобы сдаться, и цель электрификации транспорта — это линия, которая сейчас прослеживается: пути назад нет. Время, однако, не имеет значения, особенно на промежуточных этапах: цель сократить выбросы CO2 от автопарков на 30% к 2030 году, как я уже говорил, очень обременительна для промышленности, но достижима. Промежуточная цель, предусматривающая сокращение выбросов на 15% к 2025 г., конкретно концентрирует 2/5 усилий на первые XNUMX лет. Это очень крутая кривая, требуется больше осторожности. ».
Сержио Маркионне недавно сказал, что производство электрического 500 обходится FCA в убыток в 20.000 2018 долларов, но все остальные отрасли, от Volvo до Daimler, Volkswagen и французской PSA, объявили о новых электрических моделях на XNUMX год: ожидается, что на рынок поступит пятьдесят. . Следует ли учитывать сокращение маржи на начальном этапе новых производств или нет?
«Я не вдаюсь в политику отдельных компаний, и вполне предсказуемо, что FCA придется выйти на рынок электроэнергии, у нее есть для этого средства. Но необходимость сбалансировать затраты реальна, и когда мы говорим о затратах, мы также должны учитывать затраты на инфраструктуру, установку зарядных станций в домах и офисах, цифровизацию электросети. Вот почему хорошо мыслить глобально, стремиться к европейской координации и держать открытыми все возможности».
Вы имеете в виду машины на метане? Есть ли место для обоих?
«Конечно, мы должны мыслить с точки зрения технологической нейтральности: электрические и газовые автомобили могут существовать вместе. В Японии миллиарды инвестируются в автомобили на водородных элементах. Пора кончать с оппозицией и стараться покупать меньше аккумуляторов, пока они стоят от 4 до 7 тысяч долларов для промежуточного автомобиля, типа Zoe или Tesla Model 3, и пока есть европейские. Мы просим Европу о координации, взаимозаменяемости стандартов зарядки и конкурентном законодательстве, чтобы не отказываться от амбициозных целей».
И последний вопрос: другой грядущей великой революцией станет беспилотный автомобиль. Карта производителей изменится, придут новые, Google в лидерах. Какие сценарии вы ожидаете?
«Автомобили уже содержат большое количество электроники и цифровых приложений. Но самоуправляемый автомобиль — это нечто иное, и я вижу его позже по времени, чем электрическая мобильность. Впереди еще долгий путь, и Италия отстает: только подумайте, что еще нет площадки, где можно проводить технические испытания прототипов. Это первый вопрос, который предстоит решить Министерству транспорта. Конечно, изменения и ускорения всегда возможны и трудно предсказуемы, но сегодня я не могу представить сценарий полностью самоуправляемых автомобилей до 2050 года».
