1992年、イタリアとフランスは、両国間のアルプス山脈を横断する新たな鉄道網の実現可能性を探りました。予備的な地質調査と初期の実現可能性調査を委託されたのは、フェロヴィエ・デッロ・スタト（Ferrovie dello Stato）とSNCF（フランス国鉄）の合意に基づき設立されたGEIE Alpetunnel社でした。1996年、フランスとイタリアは、このプロジェクトの建設に関する4つの主要な国際条約に署名しました。2015年には、両国の議会がこの協定を批准し、最終的な建設への道が開かれました。
トリノ・リヨンプロジェクトの核となるのは 国境を越えたセクションフランスのスーザ渓谷からモリエンヌまで続く65キロメートルのルート。最も印象的な作品は モンスニベーストンネル山の麓に、長さ 57,5 キロメートルの 2 つの平行トンネル (世界最長の鉄道トンネルとなる) を建設し、旅客および貨物輸送用の線路を整備します。
システムの複雑さをさらに増しているのは、2本のトンネルを繋ぐ204本の支線（333メートルごとに1本）と、フランス側に3本、イタリア側に1本、計4本の下り線です。これらの垂直トンネルはこれまで、そしてこれからも3つの重要な機能を持ちます。第一に、山の地質調査、第二に掘削作業中の作業用アクセスポイント、そして最後に、路線開通後のメンテナンスと緊急アクセス確保のための重要な通路です。
作業はどの段階ですか?
国境を越えた作業は現在、 27%の進捗総延長164キロメートルのトンネル建設が予定されており、そのうち18,5キロメートルはすでに掘削済みです。南側トンネルの4分の1以上が完成しています。
上の フランス側サン＝ジャン＝ド＝モリエンヌ平野では、ロンジュファン高架橋とアルヴァン高架橋を結ぶ長尺の溶接レールと分岐器など、最初の鉄道敷設工事が始まりました。サン＝ジュリアン＝モンドニでは、8月に基礎トンネル入口トンネルの最終覆工工事が開始され、最初の10メートル区間が打設されました。両岸では、従来の掘削作業が並行して進められています。
サン・マルタン・ラ・ポルトでは、 TBM ビビアナ （巨大なフレッシュ掘削機）は主軸を中心に回転した後、モダーヌに向けて前進を開始しました。同時に、ラ・プラ地区では、地下物流を支えるための従来型の掘削、トンネル、そして技術空洞の建設が進められています。アヴリュー地区では、換気竪坑の工事が進行中です。すでに掘削済みの3本のうち最後の1本は支持が完了し、2本目の防水・ライニング工事は最終段階にあります。 掘削機を上げる 4番目の井戸の掘削が進行中です。また、ヴィラロダン＝ブルジェ／モダーヌの地下では、アクセスシャフト、東側物流空洞、そして主要トンネルの一つへの接続の延長工事が進行中です。屋外では、掘削土砂を廃棄するためのコンベアベルトの設置が進められています。
上の イタリア側キオモンテでは、A32号線建設現場の新ジャンクションの建設が完了し、12月に開通予定です。一方、前庭では解体工事が続いており、これはベルリネーゼの建設と、イタリアのTBMが出発するマッダレーナ2トンネルの掘削開始の前兆となります。
スーザでは、サン・ジャコモ地区で考古学調査の第3フェーズが進行中です。一方、サルベルトランドでは、戦争による埋め立てと、ドーラ川に架かる新橋の橋台の基礎杭の設置工事が進行中です。さらに、サン・ディデロでは、新トラックターミナル建設予定地において、A32高速道路に接続するランプの最後の2スパンが完成しました。
期限は2033年とされている
トリノ・リヨンプロジェクトは、欧州連合からの多大な支援を期待でき、最大で 仕事の50% 7年間の予算の範囲内で、トンネル基礎部分の建設費（最大55%）を負担する。ブリュッセルは既に2021～2027年度に7億ユーロを割り当てており、続く2028～2035年度についても協議が進められている。
伝統的に、EUは7年間で10億ドルを超える資金を調達したことはなかったが、欧州委員会自身もトリノ・リヨン協定が 長期プロジェクトは、EUレベルと各国レベルの両方で、複数の予算段階にわたる投資を必要とします。これにより、資金は複数のサイクルに配分され、継続性と経済的持続可能性が確保されます。
欧州の貢献に加えて、 イタリアとフランスがシェアを増やす可能性は残っている 直接投資により、両国にとってのプロジェクトの戦略的役割がさらに強化されます。
