Wo das Auto in den kommenden Jahren stehen wird, hängt nicht nur von den globalen Marktbewegungen ab. Aber auch und vor allem durch die Maßnahmen der Industriepolitik, die seit jeher die Entwicklung des Automobilsektors in Italien und auf der ganzen Welt begleitet. Aus diesem Grund hat die Industriekommission des Senats eine von Unioncamere und Prometeia durchgeführte Studie über den Sektor in den wichtigsten europäischen Ländern gefördert und der Regierung vorgelegt, in der Anreize für die Ankunft neuer Hersteller zusätzlich zu FCA gefordert werden. „Italienische politische Entscheidungsträger – schrieb Massimo Mucchetti, Präsident der Kommission, im Vorwort der Studie – müssen entscheiden, ob sie öffentliche Mittel in eine Industrie stecken, die weiterhin von entscheidender Bedeutung für die italienische Wirtschaft sein wird und über ein Technologie- und Beschäftigungspotenzial verfügt.“ Multiplikator zwischen den höchsten. Es geht sicherlich nicht darum, in die Vergangenheit zurückzukehren und zu versuchen, staatliche Beteiligungen aus der Zeit zu klonen, sondern darum, das Instrument der auf Gebiete und Projekte ausgerichteten Anreize sinnvoll zu nutzen und aus den positiven Erfahrungen von Turin zu lernen die Gründung von GM oder von jenem Bologneser, der uns den Lamborghini-SUV bringen wird, und den strategischen Fonds von Cassa Depositi e Prestiti besser und ohne Komplexe zu nutzen, wenn sich die Gelegenheit ergibt.“
EINE NEUE STEUERUNG FÜR DEN RELAUNCH
Die Studie wurde heute Morgen von Vertretern der italienischen Automobilindustrie und der Regierung diskutiert. Für Filippo Pavan Bernacchi, Präsident von Federauto, ist ein neues Steuersystem für Kraftfahrzeuge dringend erforderlich, sowohl für Privatpersonen als auch für Unternehmen, um den Neustart des Sektors ohne Kosten für den Staat zu fördern. Pavan Federauto schätzt, dass ein subventionierter Mehrwertsteuersatz für Privatpersonen mit sinkenden Vorteilen über einen Zeitraum von drei Jahren 756 zusätzliche Zulassungen generieren könnte, während die Steuergutschrift oder der Steuerabzug eine weitere Nachfrage nach 210 Autos mit Mehrwertsteuernummern auslösen würde. All dies wird durch die daraus resultierenden höheren Steuereinnahmen und den geringeren Einsatz von Maßnahmen wie sozialen Stoßdämpfern unterstützt. Alternativ fordert Federauto die Regierung auf, den Druck auf den Sektor, insbesondere auf diejenigen, die Kraftfahrzeuge nutzen, zu verringern und „das demagogische Superlabel für Hochleistungsautos abzuschaffen“.
„Über die Entwicklung der Automobilindustrie in Italien nachzudenken bedeutet nicht nur, Investitionen zu steigern oder anzuziehen, sondern auch klare Prioritäten festzulegen, um die Wettbewerbsfähigkeit der Betreiber in einer Lieferkette zu steigern, die sich von der spanischen oder englischen unterscheidet“, betonte der Präsident von Unioncamere Ivan Lo Bello, für den „es notwendig ist: die Forschung zu fördern; die Modernisierung des Supply-Chain-Know-hows fördern und den Aufbau und die Stärkung von Netzwerken unterstützen.“
PRODUKTIONSÜBERKAPAZITÄT
Die Unioncamere-Prometeia-Studie analysierte den Gesundheitszustand des Automobilsektors und der Lieferkette in den wichtigsten westeuropäischen Ländern (Deutschland, Spanien, Frankreich, Großbritannien und Italien), die sich durch unterschiedliche Strukturen, Positionierung und Wettbewerbsfähigkeit auszeichnen. Wenn Deutschland ein gutes Beispiel für die Entwicklung der Automobilindustrie darstellt, ist Frankreich das Land, das im letzten Jahrzehnt am meisten gelitten hat. Den englischen und spanischen Lieferketten ist gemeinsam, dass es keine großen (autonomen) nationalen Automobilhersteller gibt, sondern im Gegenteil, dass ausländische Investoren weit verbreitet sind, und haben gezeigt, dass sie gut in der Lage sind, sich von ihren Tiefpunkten der jüngsten Krise zu erholen. Schließlich ist die italienische Lieferkette trotz des bescheidenen Produktionsniveaus von Pkw und Nutzfahrzeugen dennoch in der Lage, auf italienischem Territorium einen Wert zu schaffen, der mit dem anderer Volkswirtschaften (Deutschland ausgenommen) vergleichbar ist. Allerdings ist das Thema der überschüssigen Produktionskapazitäten in all diesen Volkswirtschaften auf störende Weise aufgetreten und ist ein zentrales Thema auf der Tagesordnung aller Betreiber und politischen Entscheidungsträger. „Das Problem – so der Bericht – ist jedoch für Frankreich und Italien dringlich, wo der von den großen nationalen Herstellern angegebene Auslastungsgrad der Anlagen nach Harbours Definition sehr niedrig ist, 53 % für Italien und 65 % für Italien Französisch“. Die durchschnittliche Produktion pro Werk liegt weit unter der Schwelle von 180 bis 200 Fahrzeugen, die in der Branche allgemein als profitabel angesehen wird. Die Gruppen bevorzugen dann eine stärkere Nutzung der Werke außerhalb der nationalen Herkunftsgrenzen, die sich in der Regel in Ländern mit niedrigeren Arbeitskosten befinden (für Fiat Polen, Serbien und die Türkei). „Mittelfristig“, heißt es in der Studie, „wird der positive Beitrag der Erholung der europäischen Nachfrage nicht ausreichen, um das Problem der Überkapazitäten zu lösen, es sei denn, die Wettbewerbsfähigkeit des Systems erholt sich, d. h. es gelingt Italien nicht, neue Betreiber und Investitionen anzuziehen und/ oder der wichtigste italienische Betreiber ist in der Lage, das Land wieder in den Mittelpunkt seiner Produktionsstrategie zu stellen. Ohne diese Änderungen geht eine konservative Schätzung davon aus, dass in Italien 1,5 Fabriken von der Schließung bedroht wären.“
DAS GEWICHT DES SEKTORS IN DER WIRTSCHAFT
Die Zahlen der Studie zeigen jedoch, dass die Automobilindustrie trotz der Schrumpfung, die sie in den letzten zwanzig Jahren erlebt hat, immer noch eine zentrale Rolle spielt, nicht nur im Hinblick auf ihren Einfluss auf das BIP, sondern auch im Hinblick auf ihre Fähigkeit, Nachfrage und Beschäftigung in anderen Bereichen zu aktivieren Branchen. Die Industriephase trägt direkt und indirekt zum nationalen BIP bei, wobei der Anteil zwischen 1,7 % in Frankreich und 9,2 % in Deutschland liegt, während die Verteilungsphase zwischen 1,9 % in Spanien und 3,3 % im Vereinigten Königreich liegt. In Italien generiert die industrielle Phase eine Wertschöpfung von etwa 28 Milliarden und beschäftigt über 500 Menschen, was zur Bildung von 2 % des BIP beiträgt. Die Vertriebsphase erwirtschaftet einen Wert von rund 40 Milliarden Euro und unterstützt über 700 Mitarbeiter. Ohne Berücksichtigung der Spillover-Effekte auf andere Sektoren: Jeder Euro an Wertschöpfung in der Phase der Automobilindustrie unterstützt zusätzlich 1,6 bis 2,6 Euro in anderen Wirtschaftssektoren (für Italien beträgt dieser Wert 2,2). Darüber hinaus unterstützt jeder Arbeitnehmer in der Industriephase durchschnittlich zwei weitere Arbeitnehmer in anderen Sektoren als seinem eigenen.
Anhänge: Der Automobilsektor in den wichtigsten europäischen Ländern.pdf
