Minus eins. Der längste Eisenbahntunnel der Welt ist in genau einem Jahr – oder sogar etwas weniger – fertiggestellt: Am 1. Juni 2016 wird die Schweizer Verkehrsministerin Doris Leuthard den neuen eröffnen Gotthardtunnel, 57 km lang unterirdisch, eine Handvoll km mehr als der japanische Seikan-Tunnel, der jedoch mit seinen knapp 54 km der Unterwassertunnel bleiben wird längste auf dem Planeten. Nicht nur das: Der Gotthard wird es mit Tiefen von bis zu 2.300 Metern vom Gipfel auch sein der tiefste Tunnel der Welt. Um es auszuheben, wurden 28 Millionen Tonnen Material abgebaut und an Orten gearbeitet, an denen die Temperatur 50 Grad erreicht.
Die beeindruckende Infrastruktur, deren Arbeit vor 17 Jahren begann und die allein fast 10 Milliarden Euro gekostet hat, wird ab Ende 2016 in Betrieb sein und ab 2019 wird die Route nach Italien – zumindest auf Schweizer Seite – mit der Fertigstellung perfekt optimiert sein der Monte-Ceneri-Tunnel. «Die Reise Mailand-Zürich – erklärte Leuthard an der Konferenz im Schweizer Pavillon im Rahmen der Mailänder Expo – wird in nur drei Stunden möglich sein, und nur zwischen Zürich und Lugano beträgt die Zeitersparnis 45 Minuten.» In der Tat dank seiner 57 völlig flachen kmiPersonenzüge werden Geschwindigkeiten von 200 km/h erreichen können, während für diese Güter 100 km/h erreicht werden. Das Projekt mit dem Namen AlpTransit wird in den Kontext des Netzwerks gestellt ZELT (Transeuropäisches Verkehrsnetz), von dem es Korridor 1 bildet, der Rotterdam mit Genua verbinden und die Isolation des Schweizer Landes durchbrechen wird.
„Die Transportkapazität wird um mindestens 40 % erhöht: 260 Güterzüge pro Tag statt heute 180“, erinnert Leuthard Eines der Hauptziele der Handelsroute ist das Terminal Milano Smistamento und das von Gallarate, in die die Berner Regierung 40-50 Millionen investiert hat, zu denen die 120 Millionen hinzukommen müssen, die Italien tatsächlich für die Anpassung der Linie nach Luino, Gallarate und Novara vorgeschossen hat, auf der die Geschwindigkeits- und Sicherheitssysteme derzeit sehr eingeschränkt sind. Der Grund für diese Großzügigkeit ist schnell erklärt: „Wir interessieren uns mehr für die Arbeit als in Italien, das ist klar – räumt Andreas Paul Windliger, Direktor des UFT (Bundesamt für Verkehr) ein –: Es ermöglicht uns, das KV-Zentrum zu erreichen von Novara und dann über den dritten Pass den Handelshafen von Genua".
Zu den Gesamtinvestitionen von 120 Milliarden Franken (23 Milliarden Euro) kommen die 22 Millionen Kredite an Italien hinzu: ein Werk – um nur ein Beispiel zu nennen – das fast doppelt so viel gekostet hat wie die Mailänder Expo (geschätzt 13-14 für das Mailänder Ereignis), die aber nur langfristige Auswirkungen haben werden und die unbedingt von anderen Ländern vervollständigt werden müssen. Beginnend mit dem dritten Pass (dem der Giovi im ligurischen Apennin), für den "Sblocca Italia" letztes Jahr 200 Millionen an Darlehen für den Zeitraum 2014-2020 gesichert hat, die Frist, bis zu der laut dem Schweizer Projekt die Arbeit muss abgeschlossen sein. "Eigentlich sind wir nicht so pessimistisch - sagte Ministerin Leuthard - bezüglich der Zuverlässigkeit Italiens: Nur in Luino ist die Situation kritisch, aber wir sind zuversichtlich."
Überraschenderweise könnte Deutschland weitere Probleme schaffen. Das in der Schweiz und in den Beneluxstaaten bereits weit fortgeschrittene Projekt einer grossen Eisenbahnachse zwischen Nord- und Südeuropa (ähnlich dem, was der Turin-Lyon-Korridor 5 von Ost nach West machen möchte) läuft gerade auf Grund im Lokomotivland der kontinentalen Wirtschaft. „In Deutschland gibt es Probleme – verrät Windliger noch einmal -: In der Region nahe der Schweizer Grenze protestiert die Bevölkerung, insbesondere aus Angst vor Lärmbelästigung“. Der Weg zum längsten Tunnel der Welt ist noch lang und kurvenreich.
