Logistikboom: Feuerwerk auf dem Meer zwischen Fracht, Profit und Shopping

Seit Januar 2020, als die Pandemie noch in den Kinderschuhen steckte, die Tarife für den Transport eines Kilo Waren auf dem Seeweg sie sind um das Fünffache gewachsen, bis zur Überschreitung der Obergrenze von 10 Dollar pro Container. Der Anstieg durch die Überlastung der Häfen, die Suez-Blockade und die Verknappung verfügbarer Container hat bereits erhebliche Auswirkungen auf Transportkosten (+11%) und auf dem gleichen Niveau wie die Inflation: im Durchschnitt +1,5 % auf Verbraucherpreise. Ein Anstieg, der vor allem arme Länder betrifft, die am stärksten von der Entwicklung der Frachtraten betroffen sind. Hier wirken sich die berüchtigten „Engpässe“ aus, von der Krise, die durch das gerade vergangene Suez-Unglück verursacht wurde, bis hin zu den Staus der kalifornischen Häfen, die immer noch im Notfall sind. Bis zu den Problemen von Rotterdam, die darauf warten, US-Erdgas zu erhalten, um die Schließung von Putins Gaspipelines zu kompensieren.

Auf den Meeren wird ein stiller, wichtiger, ja lebenswichtiger, wenn auch uneingestandener Krieg geführt, der einige Aspekte der Weltwirtschaft verändert. Die Dienstleistungsbranche leidet: die Welt von Kreuzfahrten, trotz der Bemühungen, die Kosten einzudämmen und die Auswirkungen von Covid-19 zu sterilisieren, hat sich nun damit abgefunden, die Genesung um Monate (wenn nicht mehr) zu verschieben. Währenddessen inIndustrie, der Sektor derAutosowie dieElektronik und dieInformatikversucht, Maßnahmen durch Verkürzung der Produktionsketten zu ergreifen, selbst auf Kosten der Abhängigkeit von weniger effizienten Produzenten als den asiatischen Betreibern, die am stärksten von den Schwierigkeiten auf den Ozeanen betroffen sind: die fünf Länder, die am stärksten vom Seeverkehr betroffen sind China, Hongkong, Malaysia, Südkorea e Singapur. Das Mittel liefert vorerst bescheidene Ergebnisse, auch weil der Warenverkehr trotz der Schwankungen des Covid bisher bescheidene Rückgänge verzeichnet hat. Tatsächlich schließt das Jahr 2021 trotz des Rückgangs beim Öltransport (-1,5 %) mit einem leichten Fortschritt (+7 %) ab, und für 2022 ist ein Anstieg von 4,3 % in Sicht.

Aber wie immer gibt es in Krisenzeiten keinen Mangel an Gewinnern. DER Giganten der maritimen Logistik sie gehen mit epochalen Fässern und dem Ehrgeiz, auf dem Boden zu landen und in die Lüfte zu fliegen, in die Silvesternacht, wie die drei Milliarden-Dollar-Deals in weniger als zwanzig Tagen zeigen.

Gehen wir der Reihe nach: letzten 8. Dezember die Französisches CMA-CGM hat gemeinsam mit dem Logistikriesen die Kontrolle über das dritte Terminal des Hafens von Los Angeles übernommen Ingram Micro.

Der Dezember 20 Msc, die von Gianluigi Aponte aus Salerno aus Genf geführte Gruppe, hat die Vorvereinbarung für den Kauf des von der Bolloré-Gruppe kontrollierten Logistiknetzwerks in Afrika für 5,7 Milliarden Euro unterzeichnet. Wir sprechen nicht nur über Häfen, sondern noch wertvoller sind das Eisenbahnnetz und das Terminalsystem, das, wie sie der Konzernzentrale erklären, „es uns ermöglichen wird, unseren Schiffen bei Bedarf Priorität zu garantieren, was eine bessere Verwaltung der Versorgung begünstigt Kettenversorgung". Aus diesem Grund hat MSC, das bereits über 62 Terminals auf der ganzen Welt verfügt, zugestimmt, eine Bewertung zu zahlen, die weit über den angenommenen 3 Milliarden liegt, als der bretonische Finanzier sich zum Verkauf entschied.

Der dritte epochale Coup gelang dem Dänen am 22. Dezember Maersk, die Nummer eins der Welt, die für 3,6 Milliarden Dollar die Kontrolle über die chinesische LF Logistics übernommen hat, die 223 Depots und eine Lkw-Flotte kontrolliert, die ganz Asien abdeckt. Es kommt nicht alle Tage vor, dass eine so wichtige Anschaffung in China registriert wird, vor allem in der Logistik. Aber Soren Skou, der CEO der skandinavischen Gruppe, verschweigt das ultimative Ziel nicht: die Reise der Container von der Fabrik, in der die Waren verladen werden, bis zu ihrem endgültigen Bestimmungsort zu steuern. Eine Reise "von Tür zu Tür" auf dem Seeweg, aber auch auf dem Landweg, auf der Schiene oder auf der Straße. Und nur um zu zeigen, dass es ernst ist, hat Maersk für 644 Millionen Dollar auch den auf Luftfrachttransport spezialisierten deutschen Senator übernommen.

Die Logik der Operationen ist dieselbe: „Heutige Häfen sind nicht so effizient wie wir möchten – erklärt Skou – daher die Notwendigkeit Mit integrierten Lösungen Flexibilität zurückgewinnen“. Dieselbe Philosophie wies Aponte für Italien aus: „Wir müssen ein Netz von Zwischenhäfen weiterentwickeln, die mit der Bahn verbunden sind und sich alle 150 Kilometer vom endgültigen Bestimmungsort der Waren befinden. Daher würden sie nur kurze Strecken auf der Straße zurücklegen, während die langen Strecken mit dem Zug zurückgelegt würden“.

Tugendhafte Absichten, begünstigt durch eine Situation außergewöhnlichen Wohlstands: Der Durchschnittspreis für den Containertransport ist, wie wir gesehen haben, auf 10.000 Dollar oder etwas weniger gestiegen (+169 % in einem Jahr), während der Baltic Dry Index, der die Preis für den Seetransport von Trockenprodukten um 300 % seit Anfang des Jahres. Die Konten von CMA-CGM verzeichnen einen Anstieg um 90 % auf 5,6 Milliarden US-Dollar. Und Maersk hat gerade das reichste Quartal seit seiner Gründung im Jahr 1904 abgefeuert. Nicht weniger solide MSC, die unter anderem ihre Kreuzfahrtflotte trotz der Probleme von Covid-19 stärkt.

Kurz gesagt, die Giganten des Meeres leben eine Saison mit dem Wind in ihren Segeln. Stark auch von Privilegien angesammelt in weniger erfolgreichen Jahren. Oder von einzigartigen Garantien. Das Projekt von OECD-Steuerreform was bietet ein globale Mindeststeuer 15 % auf multinationale Unternehmen mit einem Umsatz von über 750 Millionen es gilt nicht für die Welt der Schifffahrt.