Diesel, Volkswagen gegen den Strom: „Drohende Amortisation. Autofahrer wollen es“

Einer gegen alle. Das Tolle ist, dass der große Befürworter des Dieselautos und sogar seiner "bevorstehenden Genesung" unter den Autofahrern genau der erste Protagonist des Skandals ist, der sein schnelles Ende zu markieren schien. Reden wir über den Volkswagen-Konzern, der als großes Tarot der Kontrolle von Schadstoffemissionen und schuldiger Manipulator der Umweltverträglichkeit von Diesel für Kraftfahrzeuge bezeichnet wird.

Europa demobilisieren. Auch die japanische und asiatische Industrie zieht dort unter dem Druck der Regierung nach. Amerika macht es nicht, weil es nicht nötig ist: Dieselautos sind dort eine Seltenheit. Endspiel um 2020? Zumindest in den Städten will die Bundesregierung auf Grund des Okays des Leipziger Landgerichts für örtliche Verbote aufhören. In ganz Europa (sogar in England) drohen sie damit. Hier macht es die Pentastellata-Bürgermeisterin von Rom, Virginia Raggi, zu einem strategischen Engagement. Doch jetzt bewegt sich Volkswagen entschieden gegen den Strom. Er tut dies in diesen Tagen von Genf aus auf dem Mega-Autosalon, der auf die gesamte Zukunft der Mobilität abzielt. Diesel respektiert und kann Umweltstandards einhalten, auch wenn diese strenger werden. Und jedenfalls – wagt der Vorstandsvorsitzende des VW-Konzerns, Matthias Müller, „wird der Diesel kurzfristig eine Renaissance erleben, weil Menschen, die solche Autos fahren, ihre Qualitäten zu schätzen wissen“.

Eine Frage des strategischen Weitblicks, aber auch des Geldes. Die der Konzern mit milliardenschweren Investitionen ausgibt, um die Dieselgate-Pannen sowohl gerichtlich als auch technologisch zu beheben und auf jeden Fall die Forschung nach immer saubererem Diesel voranzutreiben. Aber nicht nur. Ein entsprechendes Investitionspaket, das 30 Milliarden Euro übersteigen könnte, ist der Entwicklung der Lieferkette für elektrisch-hybrid-autonomes Fahren gewidmet. Die Zukunft ist da. Aber es ist keine unmittelbare Zukunft. Und der Diesel könnte in der Übergangsphase schon für die zuletzt noch mobilisierten Renditen entscheidend sein. Eben um die elektrische Herausforderung besser zu unterstützen.

Das Bekenntnis zum Elektroauto ist sicher nicht neu. Aber in Genf verstärkt es sich. Sogar der widerspenstige Sergio Marchionne, Chef des FCA, scheint jetzt eine doppelte und (für ihn) beispiellose Strategie zu verfolgen. Er verspricht (das hatte er noch nie zuvor) einen fleißigen Ausbau der Elektromobilität. Und es macht Schluss mit Diesel für Autos und diskutiert sogar den möglichen Bumerang-Effekt auf Industrieplanung und Beschäftigung. „Wir müssen uns mit dem Dieselgate-Skandal auseinandersetzen. Die Verkäufe in Europa gehen zurück und die Kosten werden zu hoch sein, um diese Produktion aufrechtzuerhalten. Wir werden die Sucht verringern. Wir haben keine Wahl“, unterbricht Marchionne. Gesagt getan, oder fast.

„Die dreitausend Dieselbeschäftigten in Italien werden im Industriesystem von FCA wiederverwendet“, und auf jeden Fall wird es in diesen Produktionszentren möglich sein, „Benzinmotoren mit elektrischem Teil“ herzustellen, verspricht er und reagiert damit auf die Befürchtungen der Gewerkschaften für die Beschäftigung in den VM-Werken in Cento (Ferrara) und Termoli (Campobasso), wo die Dieselmotoren der Fiat-Gruppe gebaut werden. Er fordert sogar einen anderen absoluten Anführer unserer Mechaniker zur Vorsicht auf, Alberto Bombassei, Schöpfer und Meister der Brembo-Bremsen, die besten der Welt, so sehr (sehr frische Neuigkeiten), dass sie exklusiv alle Einsitzer der FormulaE, der Formel XNUMX der Elektroautos, ausstatten werden. Doch inzwischen „erzeugt die Dieselwende „teilbare Bedenken“, denn „ein solch radikaler Wechsel könnte Ungleichgewichte schaffen, wenn er nicht über die Zeit verteilt wird“, warnt Bombassei.

Und bei den anderen großen Autobauern herrscht sowieso eine Mischung aus Resignation und dem Bekenntnis, Strategien neu zu definieren. Die Nummer eins der europäischen Ford-Niederlassungen, Steven Armstrong, ist nach wie vor davon überzeugt, dass Diesel nicht nur in großen Transportmitteln, sondern auch in der Massenmobilität eine Zukunft hat, „auch wenn er nach und nach aus kleineren Motoren verschwinden wird“. Auf jeden Fall „müssen wir hart daran arbeiten, das Vertrauen der Verbraucher zurückzugewinnen, indem wir sie davon überzeugen, dass Diesel sauber sein kann und ist“, sagt er. Anders die Strategie von PSA-Nummer eins, Carlos Tavares, der auch Präsident von Acea, dem Verband der europäischen Autohersteller, ist: Bevor zu strenge Restriktionen für Diesel umgesetzt werden, müssen die Regierungen mit Regulierungsakten und Anreizen den Weg ebnen Ladeinfrastrukturen für die Verbreitung von Elektroautos.

Apropos Elektrifizierung, es lohnt sich, die Strategie hervorzuheben, die wiederum in Deutschland von BMW ausgeht. Die würden sich darauf vorbereiten, die neuen großmotorigen Hybriden – wie die Agentur Bloomberg berichtet – günstiger als die entsprechenden Dieselmodelle zu verkaufen und sich mit einer geringeren Marge zufrieden geben. Insbesondere die neue Hybridversion des SUV X5 würde trotz der deutlich höheren Produktionskosten zu einem um 600 Euro niedrigeren Listenpreis als sein Diesel-Zwilling angeboten.

In Ordnung? Alles verständlich? Logische Weiterentwicklung der pflichtbewussten Umweltpolitik, die Industrie und Konsum leiten muss? Es könnte etwas geben, das nicht der Wahrheit entspricht. Versucht man rein technologisch und unpolitisch zu argumentieren (was in diesen Fällen helfen kann), stellt sich spontan die Frage: Statt die Dieseltechnik vorurteilsfrei als unbequem zu brandmarken, wäre sie nicht linearer, klüger und technologisch schlüssiger eine Grenzwertkombination der verschiedenen Hauptschadstoffe (vor allem Stickstoff, CO2 und jene Feinstaubpartikel, die ohnehin eine Schwachstelle des Diesels darstellen) festzulegen und die Suche nach den besten Lösungen dann der Industrie zu überlassen?

Tatsächlich gibt es bereits eine Lösung dieser Art. Es stammt aus dem Umweltgerüst der Europäischen Union, das für 2021 eine Emissionsobergrenze von 95 Gramm CO2 pro Kilometer vorsieht. Eine Grenze, die bei Dieselmotoren nicht einfach einzuhalten sein wird. Aber wer weiß: Forschung und Technik haben uns an ständige Überraschungen gewöhnt. Natürlich reicht der Kohlendioxid-Grenzwert nicht aus, um Diesel zu entlasten. Wir brauchen eine Reihe kombinierter Grenzwerte. Daher der mögliche Gegeneinwand: Eine Wahl dieser Art setzt die Existenz eines effektiven und ausgeklügelten Systems der Überprüfung, Kontrolle und Sanktionierung voraus. Was sicherlich nicht der Industrie, sondern den Herren von Regierungen und Politik gehört. Wir wissen, für wen einfache Lösungen bequemer sind. Auf Kosten der Tötung einiger Technologien. Unabhängig von seinen tatsächlichen oder angeblichen Fehlern.