Elektroauto, Erdgas, selbstfahrend. Die Mobilität ist in einen tiefgreifenden Wandel eingetreten: Werden wir weniger stickige Städte, weniger umweltbelastende Verkehrsmittel haben? Wird es elektrisch und digital sein? „Wie bei allen technologischen Entwicklungen ist das ultimative Ziel für die Automobilbranche, dass sich die Menschen besser fühlen. Aber damit dies geschehen kann, dürfen wir die Komplexität dieser Veränderungen aus industrieller, technologischer, beruflicher und ausbildungsbezogener Sicht nicht unterschätzen. In den kommenden Jahren bis 2030 sind massive Investitionen erforderlich: Dies wird zu einer weiteren Selektion von Unternehmen und Beschäftigung in einem Schlüsselsektor unserer Wirtschaft führen. Aus diesem Grund halten wir es für notwendig, die Schritte zur Erreichung der von der Europäischen Union geforderten Dekarbonisierungsziele, auf die wir uns alle einigen, sorgfältig und schrittweise zu prüfen. Wichtig ist, dass wir vermeiden, mehr Schaden anzurichten, als wir lösen möchten.“
Das Schlüsselwort für Alberto Bombassei ist das Wort Gradualismus. Der Horizont ist 2030, die Ziele sind die des kürzlich von der EU verabschiedeten Mobilitätspakets, das eine 30-prozentige Reduzierung der CO2-Emissionen für Autohersteller vorsieht. Pragmatisch, bodenständig, Gründer und Präsident von Brembo, einer der Exzellenzen des Made in Italy für die Scheibenbremssysteme und Systeme, mit denen es Automobilhersteller auf der ganzen Welt (auch in der Formel 1) beliefert, Bombassei hat auch die Blick eines Politikers, sowohl für die wichtigen Positionen, die er in der Confindustria innehatte, als auch, weil er zum Abgeordneten (mit Civic Choice, jetzt in der gemischten Fraktion) in das Parlament gewählt wurde, das nun das Ende seiner Amtszeit erreicht hat. FIRSTonline bat ihn, über die Aussichten, Neuigkeiten und Veränderungen in der Automobilbranche auf globaler Ebene wie in Italien zu sprechen Enel beschleunigt bundesweit für Ladestationen e Sergio Marchionne vom FCA warnt vor den Kosten der grünen Autofahrt. Hier ist, was er geantwortet hat.
Ingenieur, Elektroauto ja, nein oder ni? Hier geht es um die Erreichung der europäischen Ziele zur CO2-Einsparung im Verkehr. Kann die italienische Industrie die Herausforderung annehmen?
„Wir leben sicherlich in einer Zeit großer Veränderungen. Alle Sektoren widmen dem Thema der Dekarbonisierung der Atmosphäre Aufmerksamkeit, und obwohl die Automobilindustrie relativ wenig von den gesamten CO2-Emissionen ausmacht, die auf menschliche Aktivitäten zurückzuführen sind, wir sprechen von 9 % bei Autos und Motorrädern und 8 % bei schweren Fahrzeugen, wird viel Aufmerksamkeit darauf gerichtet eher auf das CO2 von Verbrennungsmotoren als beispielsweise auf die Feinstaubproblematik. Und auch im Hinblick auf CO2, das sicherlich ein globales Problem ist, beschränken wir uns oft auf einen Teil des Problems. Ich gebe Ihnen ein konkretes Beispiel: Ein Tesla wird erst nach 100.000 Kilometern Fahrt mit einem Benziner konkurrenzfähig, weil der vorgelagerte Stromerzeugungsmix noch stark von fossilen Brennstoffen geprägt ist. Bis 2030 werden die neuen europäischen Vorschriften der Industrie enorme Investitionen auferlegen, sowohl für Autos als auch für Komponenten. Er wird sich bemühen, sie zu erreichen, aber er kann es schaffen. Das Problem sind die Zwischenstufen, die Auswirkungen, die sie auf die Beschäftigung haben werden, der Vermögenstransfer, den wir riskieren, insbesondere nach Asien und China zu geben: Sie sind diejenigen, die derzeit die Lithiumbatterietechnologie in ihren Händen haben.“
Die der Stromerzeugung vorgelagerte Dekarbonisierung ist in Europa bereits weit fortgeschritten, Kohle wird ab 2025 verboten. Tatsache ist, dass Städte ersticken und Dieselgate Misstrauen gegenüber den Möglichkeiten traditioneller Motoren zur Eindämmung von CO2- und Staubemissionen erzeugt hat. Aber was sind die Fallstricke, die Sie bei der Umstellung auf Elektro sehen?
„Aus technologischer Sicht muss klar sein, dass es unter den 50 weltweit wichtigsten Herstellern von Lithium-Batterien keinen europäischen gibt und dass 80 % der Produktion in Asien konzentriert sind. Panasonic allein oder durch Lizenzen hat 30 % des Weltmarktes. Die Beschleunigung der Elektrifizierung bedeutet den Bau von Anlagen wie der Giga-Fabrik von Tesla in Nevada oder die Verlagerung wichtiger Ressourcen in asiatische Länder und die Kapitulation vor der chinesischen Konkurrenz mit allem, was folgt. Je höher die Ausgaben sind, die die Industrie für Batterien ins Ausland transferieren muss, desto weniger Ressourcen können sie in die Entwicklung autonomer Technologien investieren. Der Vorschlag des Vizepräsidenten der Kommission, Maros Sefcovic, für einen „Airbus der Batterien“ in Europa ist beachtlich, aber er braucht Zeit. Deshalb ist es notwendig, die Probleme nicht ideologisch und mit Umsicht zu untersuchen.“
Sie sprachen von Auswirkungen auf die Beschäftigung …
"Exakt. Die Industrie, die Fahrzeuge und Komponenten herstellt, macht etwa 5 % des nationalen BIP aus. Mobilität macht mehr als 10 % aus. Es ist ein Reichtum, den wir bewahren und an die neuen Generationen weitergeben müssen, wenn man bedenkt, dass jeder dritte Arbeitnehmer in der europäischen Mobilität mit der Wärmekraftmaschine verbunden ist. Wie kann man sie in Bezug auf die neue Produktion von Elektroautos neu positionieren, die Europa jetzt in die Pipeline zu stellen beginnt? Ich denke vor allem an Italien. Die sozialen Auswirkungen des Übergangs vom alten zum neuen System können erheblich sein, und das macht mir aus politischer Sicht am meisten Sorgen: Qualifikationen sind gefährdet. Es wird Veränderungen geben, aber zuerst müssen wir neue Arbeitsplätze ausbilden, Schulen und Universitäten anpassen, Beschäftigung vom alten in das neue System überführen. Das Haushaltsgesetz von 2018 stellte 10 Millionen für das Ausbildungssystem bereit, das mit der Förderung der Innovation im Allgemeinen verbunden ist. Sie sind sicherlich nicht genug, aber es ist immer noch ein Zeichen dafür, dass das Problem behoben wurde; Ich hoffe, sie können sich verdoppeln. Und siehe da, ich spreche nicht „pro domo mea“, ich möchte das betonen, denn Bremsen und Reifen sind Bereiche, die von diesen Änderungen nicht betroffen sein werden.“
Ich verstehe die Argumentation, aber es wäre so, als würde man sagen: Lassen Sie uns das Rennen verlangsamen, bis wir bereit sind. In der Zwischenzeit machen die anderen weiter und der Wunsch, im Kampf gegen die Umweltverschmutzung ein Vorbild für alle zu sein, ist eine der Stärken der Union, insbesondere nach der Unterzeichnung des Cop 21.
„Es geht nicht darum, aufzugeben, und das Ziel der Elektrifizierung des Verkehrs ist eine Linie, die jetzt vorgezeichnet ist: Es gibt kein Zurück. Das Timing ist jedoch nicht unerheblich, insbesondere in den Zwischenphasen: Das Ziel, die CO2-Emissionen der Flotten bis 30 um 2030 % zu senken, ist, wie ich bereits sagte, für die Industrie sehr belastend, aber erreichbar. Das Zwischenziel, das bis 15 eine Emissionsminderung um 2025 % vorsieht, konzentriert konkret 2 Drittel der Anstrengungen auf die ersten 5 Jahre. Es ist eine sehr steile Kurve, mehr Vorsicht ist geboten. “.
Sergio Marchionne sagte kürzlich, dass die Herstellung eines elektrischen 500 FCA einen Verlust von 20.000 Dollar kostet, aber alle anderen Branchen, von Volvo über Daimler und Volkswagen bis zum französischen PSA, haben für 2018 neue elektrische Modelle angekündigt: Es wird erwartet, dass fünfzig auf den Markt kommen . Ist ein Margenrückgang in der Anfangsphase von Neuproduktionen zu berücksichtigen oder nicht?
„Ich gehe nicht auf einzelne Unternehmensrichtlinien ein und es ist absehbar, dass FCA in den Elektromarkt einsteigen muss, sie hat die Mittel dazu. Aber die Notwendigkeit, die Kosten auszugleichen, ist real, und wenn wir über Kosten sprechen, sollten wir auch die Infrastrukturkosten, die Installation von Ladestationen in Wohnungen und Büros und die Digitalisierung des Stromnetzes berücksichtigen. Deshalb ist es gut, global zu denken, eine europäische Koordination anzustreben und sich alle Möglichkeiten offen zu halten.“
Meinst du Methanautos? Ist Platz für beide?
„Sicher müssen wir technologieneutral denken: Elektro- und Erdgasautos können nebeneinander existieren. In Japan werden Milliarden in Wasserstoffautos investiert. Es ist an der Zeit, die Opposition zu beenden und zu versuchen, weniger Batterien zu kaufen, solange sie zwischen 4 und 7 Dollar für ein Mittelklasse-Auto wie den Zoe oder das Tesla Model 3 kosten und bis es europäische gibt. Wir fordern von Europa Koordination, Austauschbarkeit von Ladestandards und wettbewerbsorientierte Gesetzgebung, um ehrgeizige Ziele nicht aufzugeben.“
Eine letzte Frage: Die andere große Revolution, die noch kommen wird, wird die des fahrerlosen Autos sein. Die Karte der Produzenten wird sich ändern, neue werden hinzukommen, Google an der Spitze. Welche Szenarien erwarten Sie?
„Autos enthalten bereits einen hohen Anteil an Elektronik und digitalen Anwendungen. Aber das selbstfahrende Auto ist etwas anderes und ich sehe es zeitlich später als die Elektromobilität. Es ist noch ein langer Weg und Italien hinkt hinterher: Denken Sie nur daran, dass es noch keinen Ort gibt, an dem Sie die technischen Tests der Prototypen durchführen können. Das ist die erste Frage, die sich das Verkehrsministerium stellen muss. Natürlich sind Veränderungen und Beschleunigungen immer möglich und schwer vorhersehbar, aber heute kann ich mir kein Szenario voll selbstfahrender Autos vor 2050 vorstellen.“
