Die jüngste Debatte über Autobahnen hat die Renationalisierung als potenzielle Lösung für die Probleme des Sektors identifiziert. In der Tat, wie wir sehen werden, eine reife Debatte sollte sich auf das Regelsystem konzentrieren die das Verhältnis zwischen dem Konzessionsgeber und dem Konzessionsnehmer regeln.
Theoretisch könnte die Verwaltung der Autobahnen einem öffentlichen Unternehmen übertragen werden, wie dies auch in Italien vor der Privatisierung der Fall war. Natürlich hat die Renationalisierung ihren Preis: Nach Ablauf der Konzession sollte der Restwert der getätigten und noch nicht abgeschriebenen Investitionen gegenüber Privatpersonen anerkannt werden. Das gleiche Prinzip gilt für das französische Autobahnkonzessionssystem.
Stimmt es, dass öffentliche Unternehmen niedrigere Sätze anwenden können? Es wird oft argumentiert, dass eine vollständig börsennotierte Gesellschaft in der Lage wäre, Kredite zu Zinssätzen aufzunehmen, die unter den Kapitalkosten liegen, was zu niedrigeren Zinssätzen führt. Eine solche Auseinandersetzung ist jedoch alles andere als friedlich. Nach Ansicht verschiedener Wissenschaftler sind die Risiken einer ausgewählten öffentlichen Investition ohne eine gründliche Kosten-Nutzen-Analyse – oder eine schlecht konstruierte Investition – fallen auf Steuerzahler, die für diese Risiken nicht entschädigt werden. Wenn wir uns die Realität im Infrastruktursektor ansehen, abstrahiert die Praxis der Definition der anerkannten Kapitalkosten (WACC) für öffentliche Betreiber von jeglichen Eigentumsüberlegungen: Der walisische Wassermanager, die niederländischen Energiebetreiber und das Netz selbst erhalten Ferroviaria Italiana ein WACC auf der Grundlage einer "marktüblichen" Finanzstruktur. Schließlich ist für einen öffentlichen Monopolisten, der nicht durch die Anreize des Wettbewerbs erbeten wird, der Schritt vom "Wohlwollen" zum Ineffizienten kurz.
Damit kommen wir zur Rolle der Wirtschaftsregulierung, dem eigentlichen Eckpfeiler eines Sektordesigns. Die Eigenschaft des "natürlichen Monopols" der Autobahnen Es erfordert das Vorhandensein einer Institution, die darauf abzielt, die Tarife und die Effizienz der Manager zu kontrollieren.
Im Vergleich zu anderen Infrastruktursektoren kommt das Regulierungsmodell der angelsächsischen Tradition, das eine unabhängige Behörde für die Definition der Tarifmethode vorsieht, nur langsam an, und zwar nicht nur in Italien (die italienische Regulierungsbehörde ist operativ, hat aber keine Befugnisse über laufende Konzessionen ). Die Gründe für diese Anordnung sollten weiter untersucht werden und sie haben wohl auch einen historischen grund, denn der staat ist traditionell der baumeister der straßeninfrastruktur.
Allerdings ist die Rolle der Behörden an der Kontrollfront in vielen europäischen Ländern gewachsen von Leistung und Rendite. In England wurde es 2015 als notwendig erachtet, einer unabhängigen Behörde mehr Befugnisse zur Überwachung von Highways England zu geben. Bis 2010 wies das System eine unzureichende und ineffiziente Planung auf. Heutzutage muss Highways England Ziele für Zufriedenheit, Unfallreduzierung, Effizienz und Netzbedingungen erfüllen, die auf Schlüsselleistungsindikatoren basieren, die mit der nationalen Verkehrsstrategie übereinstimmen. In Frankreich meldet die Wettbewerbsbehörde seit 2013 die übermäßige Rentabilität von Straßenkonzessionen. Es ist kein Zufall, dass 2015 eine Behörde gegründet wurde, die die Aufgabe hat, die Höhe der Renditen jährlich zu analysieren. Ganz zu schweigen von der wachsenden Überwachungsfunktion der Europäischen Kommission, die auch kürzlich anlässlich der Revision der italienischen Autobahnkonzessionen zu einer Senkung der Vergütungssätze und Garantien für mehr Wettbewerb bei der Vergabe der Arbeiten geführt hat.
Der italienische Regulierungsrahmen ist das Ergebnis eines desorganisierten und geschichteten Reformprozesses, den wir hier nicht nachzeichnen wollen. Der Effekt war eine Schwächung der technischen Kontrollfunktion, Tarifheterogenität und mangelnde Transparenz. Unabhängig von den Eigentumsverhältnissen kommt es auf das System von Regeln an, mit denen Konzessionen betraut, reguliert und kontrolliert werden.
Ein erster Schritt wäre, die technischen Kontrollen durch den Konzessionsgeber zu verstärken, die Tariffragmentierung zu beseitigen, indem ein neues Regelwerk festgelegt wird (z. B. in Bezug auf die Anerkennung von Investitionen und den Ausgleich des Geschäftsrisikos zwischen Betreibern und Nutzern). Gegenstand einer breiten öffentlichen Konsultation und auf dem das gesamte Autobahnsystem zusammenlaufen soll. Dies sind scheinbar minimale Prinzipien, aber in Wirklichkeit würden sie eine signifikante "Änderung" in Bezug auf die derzeitigen Praktiken und Regeln darstellen.
