Wieder vom Ruf der Marke und vom Design ausgehend, um nach den dunkelsten Jahren ihrer Geschichte mit Schulden von über 600 Millionen Euro und einem Geschäft, das die Autokrise nicht mehr ertragen konnte, wieder großartig zu werden Markt . Dies ist die Geschichte der letzten 10 Jahre von Pininfarina unter der Leitung des Geschäftsführers Silvio Pietro Angori (erster externer Manager in der Geschichte, gesucht von Andrea Pininfarina vor seinem unglaublichen Tod im Jahr 2008) und – ab 2016 – mit einer neuen Governance, nach der Übernahme von 76 % des Kapitals durch den indischen Konzern Mahindra. „Wir haben 2007 aus einem winzigen Teil des Umsatzes (30 Millionen von 1,2 Milliarden) das gemacht, was wir heute sind“, so der CEO der historisch mit der Automobilindustrie verbundenen Marke (von der noch heute 70 % des Umsatzes stammen Umsatz), der aber alles von Flugzeugen bis zu Yachten, von Wolkenkratzern bis zu Zügen, bis hin zu Innenarchitektur, Kaffeemaschinen, Getränkeautomaten, Seilbahnen (und Skischuhen), Flaschen, Uhren und vielen anderen Objekten entwirft, die die Geschichte von Made in geschrieben haben Italien. „Und ich möchte klarstellen, dass Pininfarina in Italien hergestellt wird: Mahindra ist ein Finanzinvestor, der einen Vorstand wollte, der zu 5/9 aus unabhängigen Direktoren besteht. Und die Umschuldung hatte schon lange vor der Übernahme begonnen.“
Herr Doktor Angori, was ist Pininfarina heute?
„Heute ist es ein 100-prozentiges Dienstleistungsunternehmen. Wir produzieren keine Autos mehr wie bis 2010: 2007 stammten 90 % des Umsatzes von Pininfarina aus dem Bau von Fahrzeugen für Dritte. Die restlichen 10 % stammten aus Design- und Engineering-Aktivitäten, die zur Hälfte mit unseren Produktionen und zur anderen Hälfte im Auftrag Dritter in Verbindung standen. Eines Tages beschlossen wir, dass aus diesem kleinen Teil unseres Geschäfts, der 5 % entspricht und sich in 30 Millionen Umsatz beziffern lässt (weitere 30 stammten aus einer Aktivität in Frankreich, die wir verkaufen mussten), das gesamte Unternehmen werden würde. Und heute sind diese 30 Millionen im Haushalt 87 zu 2017 geworden, wobei das erste Halbjahr 2018 ein Halbjahresvergleich von +27 % verzeichnete. Die Mitarbeiterzahl, die 2016 die Mindestzahl von 500 erreicht hatte, ist auf 650 gestiegen, davon 350 in unserem Hauptsitz in Cambiano.“
Warum haben Sie diese Wahl getroffen?
„Zunächst für den Ruf der Marke. Die Marke ist nichts anderes als das, was ein Unternehmen am besten kann, und in unserer mehr als 80-jährigen Geschichte war es das Design, das uns auszeichnet. Und natürlich war es auch eine Wahl, die von den schwierigen Marktbedingungen jener Jahre diktiert wurde. In den frühen 2000er Jahren gab es eine dramatische Veränderung in der Herangehensweise der Autohersteller an die Lieferkette, wodurch das Risiko auf die Lieferanten verlagert wurde. Tatsache ist: Im Jahr 2004 gingen die 40-50 größten Automobilzulieferunternehmen in Konkurs oder wurden einer außerordentlichen Verwaltung unterzogen. Unter anderem war mit der Krise 2007-2008 gerade der Nischenautosektor (wie der Spider) am stärksten in Schwierigkeiten, der sich jetzt nur teilweise erholt“.
Ein kleineres Unternehmen als früher, aber mit einem Erfolgsmodell, das im Wandel eine ungeheure Verschuldung abgebaut hat: Stimmt das?
„Als ich 2007 General Manager von Pininfarina wurde (später wurde ich 2009 CEO), waren wir nicht nur eine Meile vom Abgrund entfernt, sondern wir standen kurz davor. Wir hatten über 600 Millionen Schulden und 5.000 Mitarbeiter, die Aktionäre wollten die Kapitalerhöhung nicht durchführen und die Aktien wurden von den Banken verpfändet. Unter diesen Bedingungen war es auch schwierig, einen Käufer zu finden, der tatsächlich erst 2016 mit dem bereits teilweise restaurierten Unternehmen ankam. Mahindra hat mit einer Rekapitalisierung von 20 Millionen dazu beigetragen, aber ein Unternehmen mit ordentlichen Finanzkennzahlen, einem stets positiven und wachsenden Ebitda und einem stets positiven Cashflow vorgefunden. Wir planen, die Verschuldung bis 2025 vollständig abzubauen.“
Und schon bald könnte es Zeit für Investitionen sein: Bei der Präsentation des Industrieplans in Mailand sagten Sie, Sie seien an möglichen Zukäufen interessiert. Bestätigen Sie es?
"Ja, aber ich werde nichts mehr hinzufügen".
Kommen wir zurück zum Produkt: Pininfarina ist seit jeher mit der Automobilwelt verbunden, beschäftigt sich aber nicht nur damit. Ihr Geschäft ist heute mehr denn je breit und heterogen: Können Sie uns etwas über die neuesten Nachrichten und zukünftigen Strategien erzählen?
„Heute hat das Unternehmen zwei Seelen: die mit Autos verbundene Technologie und dann das Vermächtnis der Marke als solche mit all ihren Ausdrucksformen, von automobilen und nicht-automobilen Designdienstleistungen bis hin zur Kleinserienproduktion und der Erweiterung der Marke in vielen Bereichen , von Zügen zu Flugzeugen, vorbei an Yachten. Heute entwerfen wir Wolkenkratzer auf der ganzen Welt, wir machen Industriedesign für Infrastrukturen, zum Beispiel haben wir auch die Innenräume des Juventus-Stadions entworfen. Mit einem entscheidenden Paradigmenwechsel: Wir verkaufen keine Waren mehr, sondern Dienstleistungen. Oder besser gesagt Erfahrungen. Wird genannt Designdenken: Wenn wir heute ein Produkt entwerfen, sitzen nicht nur Designer und Ingenieure mit am Tisch, sondern auch Gelehrte, Psychologen, Soziologen. Design wird zum Werkzeug, um Emotionen zu wecken und den Service zu personalisieren. Das Auto selbst entwickelt sich in diesem Sinne: Früher war es das klassischste Eigentum, heute, wenn wir zum Beispiel an Carsharing denken, ist es ein gemeinsames Gut, eine Dienstleistung. Es kann immer ein Statussymbol sein, aber es ist nicht das Objekt selbst, das einen Mehrwert bietet, sondern was es mit dem Leben des Verbrauchers interagieren kann. Auch der Automarkt wird zu einem liquiden Markt, mit Realitäten wie dem Internet der Dinge, Carsharing, selbstfahrenden Autos.“
Übrigens, wird der Tag der selbstfahrenden Autos jemals kommen?
„Meiner Meinung nach ja, innerhalb von 5-7 Jahren. Ich sage Ihnen mehr: Selbstfahrende Autos werden zuerst auf den privilegierten Spuren von Elektroautos ankommen, auch wenn die beiden Produkte zusammenfallen werden. Die Zukunft, davon bin ich überzeugt, liegt in Elektro- und Sharing-Autos. Dies bringt einen doppelten Vorteil für die ökologische Nachhaltigkeit, insbesondere in städtischen Zentren: weniger umweltbelastende Autos und weniger Autos. Aber der Verbrennungsmotor wird nie ganz verschwinden.“
Und wie positioniert sich Pininfarina zum Thema ökologische Nachhaltigkeit?
„Immer vorne dabei. Wir haben das erste Elektroauto bereits 1976 entworfen und heute sind 80 % der Autos, die wir entwerfen, elektrisch, einige sogar selbstfahrend. Hier in Turin entwerfen wir zum Beispiel die Blue Cars, das elektrische Carsharing, das von Bollorè in Frankreich gegründet wurde. In China, dem weltweit ersten Markt für Elektrofahrzeuge, entwickeln wir seit 1997 Autos und erhielten kürzlich Besuch vom stellvertretenden chinesischen Premierminister Ma Kai, der sich für unser grünes Geschäft interessierte. Wir konnten uns nicht entziehen, denn auch die Rolle des Designers ist es, der Zeit voraus zu sein.“
Genauso wie man sich einer größeren Präsenz auf dem US-Markt nicht entziehen könnte, selbst wenn man die möglichen Folgen einiger Handelspolitiken berücksichtigt.
„In den USA sind wir in Miami präsent und werden jetzt auch ein Büro in Los Angeles eröffnen, um in Kontakt mit dem Silicon Valley zu sein, dem innovativsten Ort der Welt, wo Zukunftstrends entstehen und wo, zusätzlich zu sagen , wir müssen auch noch viel lernen. Die USA waren schon immer einer der Referenzmärkte, und man muss zugeben, dass uns die Zollpolitik zu ernsthaften Überlegungen gezwungen hat: Der Weg dorthin ist in diesem Sinne auch eine präventive Maßnahme, um nicht von den in Mode gekommenen protektionistischen Tendenzen bestraft zu werden jetzt, in Amerika wie anderswo".
Ein weiterer sehr interessanter Markt, in dem Ihr Umsatz 600 um 2017 % gewachsen ist, ist der Nahe Osten.
„Dort haben wir hauptsächlich Geschäfte mit den Emiraten und machen vor allem Industriedesign und Architektur. So haben wir zum Beispiel den Kontrollturm des neuen Flughafens Istanbul entworfen, der das größte Drehkreuz der Welt sein wird. Wir hatten einen sehr wichtigen Auftrag im Iran im Zusammenhang mit der Entwicklung einer Autoplattform, aber wir haben ihn ausgesetzt, weil der Kunde seinen Vertrag nur schwer einhalten konnte. Schwierigkeiten, die unserer Meinung nach nicht direkt mit den Sanktionen zusammenhängen, die das Land im Nahen Osten getroffen haben.“
Eine Frage zu einem Ihrer historischen Kunden: Ferrari hat gerade den neuen Plan vorgestellt.
„Ferrari ist ein historischer Partner von uns und wird es auch bleiben: Bis heute ist es immer noch der viertwichtigste Kunde, den wir haben, und macht 12-13 % unseres Umsatzes aus.“
Die US-Behörden haben eine Untersuchung darüber eingeleitet, ob Mahindra Fiats Patente auf das Jeep-Design verletzt. Die indische Gruppe bestreitet die Behauptung, dass 2009 eine Vereinbarung mit FCA unterzeichnet wurde. Was hat sie dazu zu sagen?
"Ich weiß nichts über diese Affäre, ich kann Ihnen nur sagen, dass es Pininfarina nicht im absoluten Sinne betrifft, es ist eine Dialektik zwischen unserem Eigentum und FCA, aber mehr kann ich Ihnen nicht sagen."
Wie reagieren Sie auf diejenigen, die behaupten, Pininfarina sei „indisch“?
„Was nicht der Fall ist, der Referenzaktionär hat einen indischen Pass, aber das Kapital hat keinen Pass und 26 % von uns sind an der italienischen Börse notiert. Pininfarina wird zu 100 % in Italien hergestellt, Mahindra ist ein Finanzinvestor, der unter anderem für maximale Transparenz einen Vorstand wünschte, der zu 5/9 aus unabhängigen Direktoren und nur zu 2/9 aus Mitgliedern seines Top-Managements besteht, dem außerdem nicht zugehörig ist die Muttergesellschaft, sondern an Tech Mahindra. Die Basis unseres Geschäfts befindet sich immer in Italien, und das Eigentum beeinträchtigt die Auswahl in keiner Weise. Er verlangt Ergebnisse, ja, wie es in allen Familien geschieht. Aber die industrielle Zusammenarbeit ist noch geringer als vor dem Deal, als Mahindra bereits einer unserer Kunden war: Heute machen wir nur noch 2-3 % unseres Umsatzes mit ihnen.“
