Schiffsschäden setzten den langjährigen Abwärtstrend mit weltweit 75 erlittenen Schäden im Jahr 2014 fort und machten es zum sichersten Jahr in der Branche seit einem Jahrzehnt. Das ist es, was die dritte Auflage von Sicherheits- und Versandbericht 2015 von Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), die sich mit gemeldeten Schiffsverlusten von über 100 Tonnen befasst.
Die Verluste gingen im Jahresvergleich um 32 % zurück und lagen damit deutlich unter dem 127-Jahres-Durchschnitt von 50. Die Transportverluste sind seit 2005 um 2014 % zurückgegangen. Mehr als ein Drittel der Gesamtverluste im Jahr 17 ereigneten sich in zwei maritimen Indochina, Indonesien und die Philippinen (12 Schiffe) sowie Japan, Korea und Nordchina (50 Schiffe). Auf Frachter und Fischereifahrzeuge entfielen mehr als XNUMX % aller Verluste.
Die häufigste Ursache war Schiffbruch (Untergang/Untertauchen), auf den 65 2014 % der Verluste entfielen (49). Mit 13 gestrandeten oder zerstörten Schiffen war Grundberührung die zweithäufigste Ursache, gefolgt von Bränden/Explosionen (4) auf dem dritten Platz, jedoch mit einem deutlichen Rückgang im Jahresvergleich.
Dem Bericht zufolge gab es im Jahr 2.773 weltweit 2014 Schifffahrtsvorfälle (einschließlich Totalverluste). Das östliche Mittelmeer und das Schwarze Meer waren die Hotspots (490), ein Anstieg von 5 % gegenüber dem Vorjahr. Die britischen Inseln, die Nordsee, der Ärmelkanal und der Golf von Biskaya liegen an zweiter Stelle (465), plus 29 %, und es war auch der Hotspot für Unfälle in den letzten zehn Jahren. Der Dezember ist der schlimmste Monat für Verluste in der nördlichen Hemisphäre, während der August der schlimmste Monat für die südliche Hemisphäre ist. Auf jeden Totalschaden auf der Südhalbkugel kommen etwa 7 auf der Nordhalbkugel.
Ein Schiff in der nordamerikanischen Region der Großen Seen hat den Titel des unglücklichsten. Berichten zufolge war es in den letzten 19 Jahren an 8 Unfällen beteiligt – ein Rekord von 6 in einem Jahr. Er erlitt einen Brand, Motorausfälle, Leitsystemausfälle und traf sogar einen untergetauchten Baumstamm.
Fokus auf die Sicherheit der Passagiere und das Niveau der Besatzung
Während der rückläufige Trend bei Schiffsverlusten ermutigend ist, sind die jüngsten Vorfälle wie die von Sewol e Normannischer Atlantik haben erneut Bedenken hinsichtlich der Ausbildung und Notfallvorsorge von Schiffspassagieren geäußert. 2014 gingen sieben Passagierschiffe verloren, was fast 10 % der Gesamtverluste ausmacht. „In vielen Fällen ist die Schiffsstruktur nicht die einzige Schwachstelle. Diese beiden Vorfälle verdeutlichen eine besorgniserregende Lücke in der Bereitschaft der Besatzung für Noteinsätze auf RoRo-Fähren oder Passagierschiffen“, sagt Sven Gerhard, Global Product Leader Hull & Marine Liabilities, AGCS.
Der Trend zu immer weniger Besatzungsmitgliedern bedeutet, dass Seeleute aufgefordert werden, mit weniger Ressourcen mehr zu leisten. Die Mindestbesatzung an Bord verringert die Möglichkeit, das Personal an Bord zu schulen, was stattdessen einen sehr wichtigen Beitrag leisten könnte. Für einen sicheren Betrieb darf das Training nicht zur Routine werden.
Größere Schiffe
Auch die Sicherheit von Containerschiffen ist aufgrund ihrer immer größer werdenden Größe im Griff, wie die Einweihung des größten Containerschiffs MSC Oscar (2015 TEU) im Januar 19.224 beweist. So lang wie vier Fußballfelder, bietet er Platz für 19.000 Container. Sie sollen jedoch ab 22.000 Teu in Dienst gestellt werden. „Größere Schiffe können auch größere Verluste bedeuten. Die Branche muss sich auf zukünftige Verluste von mehr als 1 Milliarde Dollar durch Containerschiffe oder sogar schwimmende Offshore-Anlagen einstellen“, sagte Gerhard. Die maximale Exposition ist nicht unbedingt auf Schiffe und Fracht beschränkt, sondern kann auch zu Umwelt- oder Unternehmensreaktionen führen. Damit wachsen die Zweifel, ob die Risikomanagement muss angesichts der Kapazitätssteigerung von 80 % in einem Jahrzehnt überprüft werden.
Besondere Gefahren für diese Art von Megaschiffen sieht AGCS unter anderem darin, dass der Betrieb auf wenige Tiefwasserhäfen beschränkt ist und somit eine höhere Risikokonzentration besteht. Es gibt auch einen weltweiten Mangel an qualifiziertem Personal, und Bergung und Beseitigung sind ebenfalls eine Herausforderung. „Die Schifffahrtsbranche muss lange und gründlich überlegen, bevor sie auf größere Schiffe umsteigt“, fügt Kapitän Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting, AGCS, hinzu.
Häfen und Schiffe werden zum Ziel von Hackern
Unzureichender Schutz vor Cyber-Risiken ist eine weitere Bedrohung für die zunehmend vernetzte und automatisierungsabhängige Schifffahrtsindustrie. „Das Cyber-Risiko steckt in diesem Sektor heute noch in den Kinderschuhen, aber Häfen und Schiffe könnten bald zu attraktiven Zielen für Hacker werden. Unternehmen müssen diese potenziellen Szenarien simulieren und die richtigen Strategien zur Risikominderung identifizieren“, sagte Khanna. „Ein Cyberangriff auf Bordtechnik, insbesondere elektronische Navigationssysteme, kann zu einem Totalschaden führen oder viele Schiffe desselben Unternehmens involvieren“, sagte Gerhard. In anderen Szenarien zielen Cyberkriminelle möglicherweise auf wichtige Häfen ab, schließen Terminals oder greifen in Container oder vertrauliche Daten ein. Angriffe dieser Art können auch erhebliche Unterbrechungskosten sowie Zuverlässigkeits- oder Reputationsverluste verursachen.
Der „Polar Code“ ist gut akzeptiert, muss aber ständig überarbeitet werden
Die Schifffahrtsindustrie hat die kürzliche Ankunft des „Polarkode“, das darauf abzielt, die Risiken aufgrund des wachsenden Verkehrs in der Arktis und Antarktis einzudämmen. Analysen zeigen, dass es im Jahr 2014 55 Unfälle in den Gewässern des Polarkreises gab, darunter ein Totalschaden. Im Jahr 2005 waren es nur 3. Während der Kodex viele Sicherheitsprobleme anspricht, bleiben einige Probleme bestehen, insbesondere in Bezug auf die Ausbildung der Besatzung, die Schiffseignung und mögliche Abhilfemaßnahmen. Der "Polarkode“ muss ständig überarbeitet werden. Alle aufgetretenen maritimen Probleme und bewährten Praktiken sollten am Ende jeder Saison überprüft werden.
Zusätzliche Risiken
Andere Risiken identifiziert durch Sicherheits- und Versandbericht 2015 Dazu gehören:
· Übermäßiges Vertrauen in die elektronische Navigation: Die Kollision des Frachtschiffs Rickmers Dubai mit einem Schwimmkran im Jahr 2014 ist ein Beispiel für die Gefahren einer übermäßigen Abhängigkeit von elektronischer Navigation. Die Ausbildungsstandards rund um Systeme wie Electronic Chart Display and Information (ECIDS) sind gemischt. „Beamte brauchen eine solide Ausbildung, um Fehlinterpretationen von ECIDS und Betriebsfehler zu vermeiden, die zu kostspieligen Katastrophen führen könnten. Navigationsfähigkeiten und Unterstützung sind jedoch unerlässlich“, sagt Khanna.
· Zunahme geopolitischer Instabilitäten: Die jüngste Zunahme geopolitischer Spannungen auf der ganzen Welt ist besorgniserregend. Die wachsende Zahl von Flüchtlingen, die sich auf dem Seeweg bewegen, führt zu Such- und Rettungsproblemen. Im Jahr 2014 überquerten mehr als 207.000 Migranten das Mittelmeer, verursacht durch den Bürgerkrieg in Syrien. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation schätzt, dass im Jahr 2014 mindestens 600 Handelsschiffe umgeleitet wurden, um Menschen zu retten, was die Bergungsressourcen und die Infrastruktur belastete. Konflikte im Nahen Osten erhöhen den Druck auf die Lieferkette. Schiffe dürfen die Sicherheitsrisiken nicht unterschätzen.
· Piraterie riskiert, sich von Afrika nach Asien zu verlagern: Während es in Somalia und im Golf von Guinea Fortschritte bei der Bekämpfung dieser Aktivitäten gab – was zu einem Rückgang der Gesamtangriffe (245) im vierten Jahr in Folge führte – ist die Piraterie auch anderswo sehr aktiv. Angriffe in südostasiatischen Gewässern nehmen von Jahr zu Jahr zu, ebenso wie Vorfälle auf dem indischen Subkontinent, wobei Bangladesch ein neuer Hotspot ist.
