如果我们看一下全球贸易，其次 欧拉爱马仕中， 生产短缺 造成当前全球贸易量收缩的 75%，其余原因是物流限制。 在经历了 2020 年下半年以来异常强劲的表现之后，全球货物贸易在去年 1,1 月开始收缩（2021 年第三季度为-XNUMX%。而新兴市场主要受当前的影响 中国经济放缓, 发达经济体正遭受 供应瓶颈 不仅仅是膨胀的需求。 然而，预计收缩将是暂时的，尽管全球 Covid-19 疫情再次爆发、中国持续的零 Covid 政策和 2021 月的农历新年仍可能影响供应瓶颈。 从短期前景来看，预计 0,8 年最后一个季度将出现微弱复苏（+2022%）。 中国和日本的出口在 19 月份出现环比改善，而韩国 XNUMX 月份的出口初步数据表明，近期的逆风可能正在缓和。 然而，全球需求动态表明，在中国经济放缓和欧洲和美国重新感染 Covid-XNUMX 的情况下，XNUMX 年第一季度全球贸易有双重下滑的风险。
La 客户需求 已达到前所未有的水平，并可能继续高于趋势水平，因为危机期间创造的过剩储蓄到 2023 年不会耗尽。这主要是由于应对大流行的财政刺激措施支持了需求而不是供应，特别是在政府已部署的发达经济体中 相当于 GDP 约 25% 的财政和货币支持. 尽管这些措施将逐步取消，但财政政策将继续保持非常宽松的状态 美国、欧元区和中国。 耐用品的更换周期持续数年，家庭正在转向更可持续的消费模式，尤其是在发达经济体。
库存已达到危机前水平 由于主要在美国的投资增加，生产能力将增加。 在 19 年初 Covid-2020 危机最严重的时候去库存后，生产商不得不迅速补充库存以满足发达经济体的需求反弹 (+22%)。 去年，输入短缺在欧洲尤其严重，在较小程度上是北美。 尽管半导体短缺，但电子、计算机、电信和家用设备行业尤其能够显着增加库存。 即便是 汽车行业 设法增加库存，尽管由于获得半导体的难度更大以及所生产商品的积累成本更高而不太成功。 与欧洲不同，鉴于投资增加，额外供应可以解决美国目前的供应短缺问题。
在同一时间， 海上拥堵应该不那么严重：近几个月全球新集装箱船订单创历史新高，占现有船队的6,4%。 短期内，航运成本预计将从 2021 年第四季度开始逐步下降，与海运期货市场一致，继去年 2022 月达到顶峰后。 然而，到 17 年，这一水平仍将保持高位。另一个可能有助于解除航运瓶颈的因素是港口容量。 美国计划在港口和航道基础设施方面增加 25 亿美元的支出，在机场方面增加 XNUMX 亿美元的支出，以解决维修和保养积压问题、缓解拥堵并推动低碳电气化。 欧洲仍缺乏大规模基础设施投资计划，因此，鉴于对来自国外，尤其是来自亚洲的投入的依赖，因此仍然容易受到长期供应链冲击的影响。
就来自中国的投入而言，由于缺乏对制造和运输能力的投资，在严重依赖来自国外的中间投入方面，欧洲比美国面临更大的风险。 受影响最大的行业是金属（贱金属和金属制品）和汽车（机动车辆、拖车和半拖车、运输设备）。 在不增加产能和投资港口基础设施的情况下， 欧洲供应瓶颈的正常化将推迟到 2022 年以后 因为需求仍将高于潜力。
总体而言，分析师预计 全球贸易量将在 5,4 年增长 +2022%，在 4,0 年增长 +2023%，在 8,3 年增长 2021% 之后。但要注意全球失衡的加剧：美国将创下创纪录的贸易逆差（1,3-2022 年约为 2023 万亿美元），这反映在中国创纪录的贸易顺差（平均 760 亿美元） . 与此同时，欧元区也将出现约 330 亿美元的高于平均水平的盈余。 在出口增长方面， 亚太地区将继续成为未来几年的主要经济驱动力 （3-2021 年超过 2023 万亿美元）。 在行业层面，能源、电子、机械和设备预计将在 2022 年继续表现出色，但 2023 年全球主要出口赢家似乎是汽车行业。
