达尼洛·托尼内利部长代表整个 M5S 表达的对意大利航空公司的立场与现实脱节，但并不令人惊讶。 其实我是在2017年18月上旬，也就是一年半之前就能够看懂了。 参众两院运输委员会的五星议员盛情邀请我向他们解释受委托公司的管理、经济和财务状况。 我通过放映 XNUMX 张幻灯片来做到这一点。 我必须对他们的方向保密。 我尊重我的承诺，直到前几天部长宣布，这让我获得了自由。
那天我解释说，在 2015 年（最后一份资产负债表可用，因为委员们没有提交或公布官方资产负债表），净营业额为 2.942 亿美元，可变成本（即燃料消耗和其他）达到 2.815 亿美元（96占收入的百分比）和固定成本（人工和折旧）总计 710 亿美元。 经营业绩为负584亿。
达到经济平衡所需的运输能力（乘客和货物）的填充程度，即使营业利润回到零，将等于 430%，即意大利航空公司的飞机必须每天飞行这些年不是 100% 满，而是四倍，也就是说，他们应该带着直立的乘客旅行，确实系在机翼和漂浮在飞机外空中的窗户上。 2015 年，实际填充率为 77%，非常好。
在所有其他条件相同的情况下，这些数字需要将劳动力成本削减 584 亿，而最终数字为 600 亿。 换句话说，裁员等于 97%（584 除以 600），这显然是荒谬的，不仅从社会的角度来看，而且从商业组织的角度来看也是如此。 确实，这并不荒谬，这意味着为了具有竞争力，意大利航空公司必须将自己转变为一家低成本公司，没有公司结构，没有固定成本。
换句话说，如果要降低固定成本的百分比发生率，它的营业额应该比 2015 年近 5 亿美元的营业额高出十倍，即它应该成为全球性的参与者。 这些事情，我以友好的方式向 XNUMXS 解释，罗兰贝格和毕马威已经或多或少地以相同的方式向尚未委托专业咨询的意大利航空公司进行了说明。
5S的议员们听了，理解了，但是不接受，他们说意大利航空又要国有化了。 我有点天真地坚持，我说问题不是金融（风险资本和信用），而是经济（公司规模不足同时过大，简而言之，既不是全球肉类公司，也不是低成本的鱼）。 我也说过，国有化有助增加公共经常开支。 这是徒劳的，他们生气地回答说，这也可以增加公共债务，没关系。
特别委员的总任务是加快清算公司并将其分支机构重新安置在市场上，收集资源并以此部分满足债权人的要求，尽可能地协调工作保障。 他们任务的仓促源于这样一个事实，即随着时间的流逝，赤字管理侵蚀了信用理由并削弱了公司员工的凝聚力。
相反，在警惕的部长卡洛·卡伦达 (Carlo Calenda) 的指导下，委员们最初花时间向有兴趣的运营商征求有关如何通过公开招标在财务上恢复公司的建议，奖励企业诚信的目标，而不是转让个别分支机构。 在罗兰贝格和毕马威的报告中寻找这些提示就足够了，更不用说下面签名的免费文章了。
此外，在卡伦达的领导下，意大利航空公司的委员们花了更多的时间，先是申请了600亿的过桥贷款，然后又申请了300的第二笔贷款，这相当于2015年一年半的运营亏损数字。这笔贷款是预扣除的，也就是说，如果将来委员们能够筹集到一些钱，他们将不得不将其分配给偿还贷款，而没有剩下任何钱来偿还破产债务，从而证实了我关于信用条件受到侵蚀的论点（和工作场所）。 两天前公布的2018年第一季度管理数据丝毫没有改变这些结论，只是混淆了那些还不明朗的人的想法。
既然卡伦达已经离开现场，也没有将意大利航空公司全部或部分出售，这个结就要解决了，5S 领导的政府表明了重新国有化的解决方案，发明了与铁路不可能和无法证明的协同作用，或者发誓 CDP 的股权干预将是少数和暂时的，以及各种谎言。
因此 CDP 将提供资金以偿还预扣除贷款。 我仍然记得阿根廷人的笑声，5S 的支持者对我对公共支出的批评性反对意见激怒地回答说：“还有公共债务，好吗？”。 副总理迪马约表示，他将到世界各地寻找能解决他问题的人。 我们回到原点。 我们可以和下届政府谈谈吗？
清醒的分析，分析和不幸的是真实的。
经常写教授。