Alitalia کی بدحالی ان دنوں ایک بار پھر روشنی میں ہے لیکن، اسے پوری طرح سے سمجھنے کے لیے، کمپنی کے پچھلے بیس سالوں پر توجہ مرکوز کرنے کے قابل ہے اور وہ ہے نام نہاد Alitaliano کے بیس سالوں پر۔ لیکن صرف پچھلے بیس سالوں میں ہی کیوں؟ بہر حال، کمپنی کی تاریخ بہت طویل ہے اور انتظامی "الٹ پھیر"، معاشی نتائج اور 70 اور 80 کی دہائیوں میں IRI کی طرف سے کی جانے والی سرمایہ کاری کے سلسلے میں اسکرول کرنا کافی ہو گا تاکہ یہ معلوم ہو سکے کہ دلچسپ کہانی ہے "زندگی کا استاد" بہت لمبی ہو گی۔ لیکن مقامی منڈی پر اجارہ داری کی صورتحال، عالمی آسمانوں کے زیادہ پابند ضابطے اور مسابقت کے تحفظ اور ریاستی امداد کے معاملے پر کم سخت یورپی قانون سازی کی اجازت ان سالوں میں ایک انتظام، اگر کم متنازعہ نہیں تو کم از کم ڈرامائی طور پر کم ہے۔ کمپنی کی ناکاریاں اور اطالوی ٹرانسپورٹ سسٹم کی ساختی کمزوریاں۔
اور پھر "الیتالیہ کی اپنی ابتدا سے لے کر آج تک کی کہانیاں" مصنفین کی کمی نہیں ہے (جیسا کہ ہمیشہ تجزیہ میں کم و بیش گہرا ہوتا ہے)۔ اس لیے، شاید یہ 1997 سے زیادہ پیچھے جانے کے قابل نہیں ہے، کم و بیش وہ سال جس میں نام نہاد قومی ایئرلائن کے لیے مشکلات مزید سنگین ہو گئیں اور یہاں تک کہ پھٹ گئیں، جب (بالخصوص '97 کے موسم بہار میں) یہ بالآخر داخل ہوئی۔ یورپی ہوائی نقل و حمل کو مکمل آزاد کرنے پر مجبور کرنا؛ پورے شعبے کے لیے ایک "تاریخی" واقعہ جس کے حوالے سے اٹلی نے ثابت کیا - کہنے کی ضرورت نہیں - سنسنی خیز طور پر تیار نہیں۔
غیر تیار کیونکہ ثقافتی طور پر غیر واضح اور مستقل عزم کے ساتھ نمٹنے کے قابل نہیں ہے "الیتالیہ سوال" کی بنیادی گرہیں، جو بظاہر ناقابل تسخیر طریقے سے جڑی ہوئی ہیں: علاقائی ہونے کے لیے بہت بڑا اور قومی عزائم کی سطح کا بین الاقوامی آپریٹر بننے کے لیے بہت چھوٹا۔ ایک انتہائی مسابقتی اور اب تک بڑے پیمانے پر بے ضابطہ سیاق و سباق، زیادہ پیداوار والے ٹریفک کی نسبتاً ناقص مارکیٹ پر توجہ مرکوز، ساختی طور پر بکھری ہوئی اور بے نقاب – اس کی منزلوں کی نوعیت کی وجہ سے – کم لاگت والے کیریئرز، ایلیٹالیا سے جارحانہ مقابلے کے لیے، کم از کم اس کی حالیہ نجکاری تک۔ (سوال میں "بیس سال" کا تھوڑا سا نصف)، ایک ایسے شیئر ہولڈر کی ضرورت ہوگی جو اپنا کام مسلسل اور ضروری عزم کے ساتھ کرنا چاہتا ہو۔
اور اس کے بجائے اس کے "پختگی سے" عوامی شیئر ہولڈر (ہمیں یاد ہے کہ 2000 میں ایلیٹالیا کا کنٹرول IRI سے ٹریژری میں چلا گیا تھا) نے اعمال میں اظہار کیا - افسوس! اپنی فطرت کے مطابق - ایک دوہری اور ابدی طور پر غیر یقینی روح (ہم اسے کارلو البرٹو کے نام سے پکاریں گے، Italo Hamlet): ایک طرف، ایک "تکنیکی روح" جو واضح طور پر دیکھنے میں ناکام نہیں ہو سکتی تھی کہ کیا ہونا تھا (آخر کار تشخیص نسبتاً آسان تھے اور مختلف اعلیٰ منتظمین میں سے جو اس عرصے میں ایک دوسرے کے بعد آئے تھے، جن میں سے کچھ امریکہ سے بھی آئے تھے اور اب ہوائی نقل و حمل کے شعبے میں بہت اہمیت کے حامل عہدوں پر واپس آچکے ہیں، کافی حد تک اس بات پر متفق تھے۔ ہدایت")؛ دوسری طرف، ایک "سیاسی روح" جو سماجی وجوہات، مقامی سہولتوں یا (پاگل) حب الوطنی کی خواہشات کی بنا پر، جو کچھ کرنا تھا اسے کرنے سے ڈرتی تھی۔
تاہم، حقیقت یہ ہے کہ اس قسم کے ہیملیٹک شیزوفرینیا نے دو تباہ کن اثرات پیدا کیے ہیں۔ پہلا اثر: اس نے ان منصوبوں پر عمل درآمد میں رکاوٹ ڈالی جو خود ایک شیئر ہولڈر، Italo Amleto نے درخواست کی اور سنجیدگی سے منظور کی۔ ٹولز، ان حالات کے کلاسک: لامتناہی سہ رخی مذاکرات (کمپنی-یونینز-حکومت)، ان وعدوں کی عدم تکمیل جو حکومت نے خود منصوبہ کی منظوری کے وقت فرض کی تھی (سب سے پہلے، انتظام کے لیے ضروری سماجی تحفظ کے جال پر منصوبوں کا)، انتظامیہ کو اس یا اس کارروائی کو منجمد کرنے کے لیے "دعوت" جس کی فطرت کے مطابق حکومت کے آپریشنل تعاون کی ضرورت ہے (اور، اس لیے، "دعوتیں")، وغیرہ وغیرہ۔ تنظیم نو کے وہ حصے منصوبہ بمشکل ہی آگے بڑھ سکا جس کے لیے حکومت کی مرضی کے باضابطہ تعاون کی ضرورت نہیں تھی: گروپ کے دائرہ کار میں صحت مند کمی (چارٹر کی فروخت، ٹریول ایجنٹ، بڑے ہیڈ کوارٹر، ذیلی سرگرمیوں کی فروخت یا غیر بنیادی خدمات کی آؤٹ سورسنگ وغیرہ)۔
لیکن نتائج سے بچنے کے لیے یہ کافی نہیں ہو سکتا، جو کہ ان حالات میں کلاسک بھی ہیں: آخر میں، ظاہر ہے، شیئر ہولڈر کو لازمی طور پر نقصانات کو پورا کرنے کے لیے مناسب تناسب کی بنیاد پر ضروری وسائل مہیا کرنے پڑے۔ کمپنی کا جبری فالج اس کی تنظیم نو کے اہم موضوعات پر بلکہ - اور اسے فراموش نہیں کرنا چاہیے، جیسا کہ بدقسمتی سے اکثر ہوتا ہے، اس عرصے میں جس کے بارے میں ہم بات کر رہے ہیں - مارکیٹ کی غیر معمولی منفی ہنگامی صورتحال (یہاں یاد رکھیں کہ 2000 کے درمیان اور 2007 میں IATA سے عالمی سطح پر سروے کیے گئے ہوائی ٹرانسپورٹ مارکیٹ نے تقریباً 18 بلین ڈالر کا خالص نقصان ریکارڈ کیا، جس میں سے 37 بلین 2001-04 کی مدت میں مرکوز تھے جب ہوائی نقل و حمل کو اپنی تاریخ کے سب سے گہرے اور طویل بحران کا سامنا کرنا پڑا، جس کے نتیجے میں 11/2001 XNUMX کے ٹوئن ٹاورز کے واقعات اور اس کے بعد دوسری خلیجی جنگ)۔
دوسرا اثر: ہیملیٹ جیسے شیئر ہولڈر نے سنجیدگی سے متاثر کیا اور - جیسا کہ ہم جلد ہی دیکھیں گے - یہاں تک کہ اتحاد کی پالیسی سے سمجھوتہ کیا، جو اس دوران ایک شعبے کے تناظر میں اہم بن گیا تھا (جو کہ فل سروس کیریئرز کی ہوائی نقل و حمل) عظیم مسابقت اور بین الاقوامی سطح پر اور درحقیقت عالمی سطح پر جہتی استحکام کی ضرورت سے خصوصیت (ہمیں یاد رکھنا چاہیے کہ 1997 اور 2000 کے درمیان تین عظیم عالمی اتحاد - سٹار، ون ورلڈ اور اسکائی ٹیم - جو آج اکٹھے ہوئے ہیں، مختلف وجوہات کی بناء پر، دنیا بھر میں ایک سو کمپنیاں)۔ 2000 میں KLM کے ساتھ اتحاد اس طرح ختم ہوا (اسباب: نجکاری کے طریقہ کار کو آگے بڑھانے میں ناکامی جو کہ اتحاد کی شرطوں میں سے ایک تھی؛ طے شدہ معاہدوں کی تعمیل نہ کرنے والے Linate Malpensa نوڈ پر ہوائی ٹریفک کا ریگولیشن)۔ اس طرح دسمبر 2003 میں AF-KLM کے ساتھ انضمام کا مفروضہ "چھلانگ لگا"؛ اس معاملے میں اطالوی ہیملیٹ نے بھی اپنے اذیتوں کے ثبوت کے طور پر ایک محتاط قدرتی "تقلی" کی ضرورت محسوس کی: وزراء کی کونسل کے صدر کا فرمان
پرائیویٹائزیشن-انضمام کے جوڑے کو شروع کرنے کے لیے ضروری، تکلیف دہ حمل کے بعد، اس کی حقیقت میں نومبر 2013 میں حکومت نے منظوری دے دی تھی۔ اور اس چیز کو - سب سے پہلے Alitalia بلکہ ایئر فرانس اور KLM نے بھی فیصلہ کن اور طویل انتظار کے موڑ کے طور پر سراہا تھا۔ نقطہ، لیکن...؛ لیکن جب پارلیمنٹ کی لازمی لیکن غیر پابند رائے حاصل کی گئی تو حکومت کا عزم ناکام ہو گیا اور کمپنی کے اطالوی کردار کے دفاع کے لیے وزیر اعظم کا فرمان عملی طور پر قائم ہو گیا۔
اس طرح سے "اطالوی آف الیتالیہ" نے جھانک کر دیکھا - اور ہم تقریباً الیتالیہ کے عوامی کنٹرول کے دور کے اختتام پر ہیں - "نیا اور قدیم" تھیم، جس نے جوہر میں، پہلے "حتمی منظر" کو متحرک کیا۔ کہانی "پرانی" ایلیٹالیا: انتظامی والٹز کے ایک اور دور کے بعد، یہاں ہم ایک اشتہاری ایکٹا صدر کے ساتھ ہیں، جو مائشٹھیت پرائیویٹائزیشن کے انتظام (آخر میں!) کے انچارج ہیں۔ ٹھیک ہے: طریقہ کار مکمل ہو گیا ہے، مشیروں کی مدد سے کمپنی پر خود کو فروخت کرنے کا الزام عائد کیا جاتا ہے، مناسب مستعدی کے بعد ہم AirFrance-KLM کی جانب سے ایک پابند پیشکش پر پہنچتے ہیں، فروخت کے معاہدے پر دستخط کیے جاتے ہیں، لیکن…؛ لیکن Italo Hamlet دوبارہ نمودار ہوا، اس بار "فرانسیسیوں کو دینا اسے پھینکنے کے مترادف ہے" کے نعرے کے ساتھ، اور یونینوں نے اپنی برینو کی تلوار میز پر پھینک دی: Alitalia Servizi کو واپس Alitalia میں لاؤ (Alitalia Servizi اسپن آف تھا۔ نومبر 2005 میں غیر بنیادی سرگرمیوں کو ختم کرنے کے لیے تخلیق کیا گیا)، Fintecna کے Alitalia کے دارالحکومت میں داخلے کا منصوبہ بنائیں، "ترقی" کا دوبارہ منصوبہ بنائیں۔ نتیجہ: AirFrance-KLM میز سے اٹھتا ہے، Alitalia کے صدر نے استعفیٰ دے دیا، AirFrance-KLM نے باضابطہ طور پر دستبرداری اختیار کر لی اور، ایک مختصر سی بدگمانی کے بعد، "کپتان بہادر" آپریشن شروع ہوا۔
زیر بحث بیس سالوں کے دوسرے حصے کا بقیہ حصہ خبر ہے: کمیونٹی کے لیے غیر معمولی لاگت کے غیر معمولی اقدامات Alitalia کے لائٹننگ آپریشن میں مدد کرتے ہیں، نئی دنیا میں منظم منتقلی کی اجازت دینے کے لیے ایک نئی "برجنگ فنانسنگ"، ایک کمپنی نے ڈیزائن کیا ہے۔ نئے حصص یافتگان کی پیمائش کرنے کے لیے "پرانے" ایلیٹالیا سے ہٹ کر برلسکونی کے "ترقی یافتہ" کنسورشیم کو فروخت کر دیا گیا ہے، اینٹی ٹرسٹ کے ضوابط کو AirOne (دوسری اطالوی کیریئر) کے ساتھ انضمام کی اجازت دینے کے لیے معطل کر دیا گیا ہے اور دو الگ الگ کہانیاں شروع ہو رہی ہیں: ایک طرف افسوسناک غیر معمولی انتظامیہ جو نئے شیئر ہولڈرز تک نہیں پہنچی ہے۔ اور، دوسری طرف، نیو ایلیٹالیا کا پرامید آغاز۔
ٹھیک ہے، کسی نے کہا ہوگا: آخر میں ایلیٹالیا پرائیویٹ ہو گیا ہے، یہ مکمل طور پر اطالوی رہ گیا ہے، اسے ایسے شیئر ہولڈرز مل گئے ہیں جو جانتے ہوں گے کہ اپنا کام کیسے کرنا ہے۔ بدقسمتی سے، ہم بخوبی جانتے ہیں کہ یہ عمل کیسے ہوا: نئے ایلیٹالیا کے نئے شیئر ہولڈرز، کافی نقصانات جمع کرنے کے بعد، جوڑ کر، ایتھیاڈ داخل ہوئے (49% حقوق محفوظ رکھنے کے لیے ایک یورپی کمپنی کے طور پر... اور، شاید، مشہور "اطالوی پن")، نقصانات جاری رہے (2012 اور 2016 کے درمیان اربوں یورو کا ایک اور جوڑا غلط شمار کیا گیا) کے باوجود - اور یہ سب سے زیادہ تشویشناک حقیقت ہے اور ماضی سے کچھ مختلف ہے - اسی عرصے میں IATA سے سروے کیا گیا مارکیٹ سامنے آیا ہے۔ گھریلو بے پناہ منافع (ایک سو بلین ڈالر!) اور اب ہم پھر سوچ رہے ہیں کہ اس سے کیسے نکلا جائے۔
شاید، اگر ہم Alitaliano کے بیس سالوں کے اس جائزہ کے لیے اپنے آپ سے کچھ حتمی سوالات پوچھنا چاہیں، تو ہم خود سے پوچھ سکتے ہیں: کیا وہ تمام مینیجرز جو ایک دوسرے کے بعد پرانے اور نئے Alitalia کے احمقوں کے ماتحت ہوئے ہیں؟ تمام نااہل، آزمائے ہوئے اور آزمائے ہوئے بوئیر اور بوئیر، نامور نجی، قومی اور بین الاقوامی مینیجرز؟ یا کوئی ایسی چیز ہے جس کے ساتھ ہم واقعتا نمٹنا نہیں چاہتے تھے؟ مثال کے طور پر، مکمل سروس آپریٹرز کے لیے ہماری مارکیٹ کا اصل سائز، ہمارے سائز کا اہم حجم، منزل اٹلی جو لگتا ہے کہ کم لاگت ٹریفک کے لیے بنائی گئی ہے (بہت سے ہوائی اڈے، کم پیداوار والے اندرون ملک ٹریفک)، یورپی تناظر میں اسٹریٹجک تنہائی، خاص طور پر اس تناظر میں آپریشنل "ہم آہنگی" تلاش کرنے کی ضرورت ہے؟ اس کے بارے میں سوچنے اور اپنی آنکھیں کھولنے کا وقت ہے۔
