Dunia pemilik kapal maritim telah lama diguncang oleh kontroversi kekerasan, hasil dari perebutan kepemimpinan di sektor tersebut, diperburuk oleh keluhan lama antara dinasti wirausaha kuno. Konflik telah meledak dalam beberapa bulan terakhir antara dua pemilik kapal besar baik dari Naples, Terhormat e Grimaldi, dan bahkan menyebabkan perpecahan di konfirmasi, asosiasi historis dari kategori tersebut, yang menyebabkan lahirnya Assoarmatori.
Grup Onorato, yang terutama mengelola jalur internal lalu lintas maritim (Moby, Tirrenia CIN, Toremar) dan mempekerjakan hampir secara eksklusif personel Italia atau UE, menghadapi tenggat waktu yang menantang seperti pembaruan konsesi pada tahun 2020.
Il Grup Grimaldi, lebih solid secara ekonomi, melayani rute nasional dan internasional dan mempekerjakan pekerja non-UE serta pelaut Italia dan UE. Salah satu penyebab bentrok kedua pemilik kapal, selain masalah persaingan pada beberapa perdagangan di Mediterania, akan berada tepat di hadapan itu minoritas personel non-UE naik kapal Grimaldi.
Onorato membungkus dirinya dengan tiga warna berdiri membela pelaut Italia atau UE yang dirugikan oleh pembuangan warga negara non-UE yang menawarkan keuntungan lebih besar dalam hal biaya bagi pemilik kapal yang menggunakan kesempatan ini. Bahkan jika ada tanda-tanda pencairan yang sangat baru, kontroversi yang sangat keras antara pemilik kapal telah bergema di beberapa surat kabar (di antaranya Waktu e Kebenaran) yang mengemukakan keraguan bahwa mempekerjakan pelaut asing di kapal yang mengibarkan bendera Italia akan didorong untuk merugikan pekerja Italia dan UE.
Ceritanya jauh ke belakang: Undang-undang 30/98 memungkinkan untuk membawa sebagian besar kapal Italia, pada saat itu di bawah bendera asing, di bawah bendera Italia, berkat lahirnya register "Internasional" baru, mengikuti dimana pemilik kapal mendapatkan keuntungan dari total dekontribusi. Mereka juga dapat memulai sejumlah tertentu pekerja non-UE dengan biaya lebih rendah dengan personel komunitas (bahkan jika dengan batasan ketat baik dalam jumlah maupun dalam hal pekerjaan), dengan syarat bahwa kinerja mereka pada dasarnya terkait dengan lalu lintas internasional dan sama sekali tidak termasuk mereka dari lalu lintas nasional. Undang-undang itu dimaksudkan untuk melindungi bendera Italia dari risiko kapal kami memutuskan untuk mendarat (secara hukum berkat "hak pendirian") di pantai yang lebih nyaman.
Kontrak kerja yang berlaku untuk personel non-UE sangat banyak, khususnya yang paling banyak digunakan telah disiapkan dan dinegosiasikan oleh organisasi serikat pekerja internasional seperti ITF (yang juga beranggotakan CGIL, CISL dan UIL), Amosup, the serikat kuat Filipina atau yang bertanda tangan di bawah ini
langsung dari serikat pekerja Italia dengan Confitarma. Kesenjangan upah (dan karenanya biaya tenaga kerja) menyempit.
Jika sampai beberapa tahun yang lalu, gaji bersih bulanan, misalnya seorang pelaut, adalah sebesar 1400 euro untuk satu Pelaut Italia dan 800 euro untuk pelaut non-UE, hari ini kesenjangan upah ini hampir setengahnya. Semakin tinggi level profesional, semakin berkurang perbedaannya: untuk posisi yang berkaitan dengan peran senior, gaji personel non-UE lebih mahal. Sekitar 62.000 pelaut akan dinaikkan ke kapal yang terdaftar di Daftar Angkatan Laut Italia, yang hanya 5% memiliki kontrak permanen: 42.00 UE (30.000 di antaranya Italia) dan 20.000 non-UE.
Sampai dengan tahun 1998, sebelum berlakunya undang-undang 30 yang memungkinkan adanya penyimpangan dari peraturan yang berlaku,
Pelaut Italia kebanyakan naik kapal yang mengibarkan bendera asing. Apakah kita berurusan dengan kasus dumping kontraktual, meskipun sebagian? Sebagian ya tapi itu tidak bisa dihindari. Serikat pelaut telah mengelola "ante litteram" yang merupakan globalisasi "alami" dari lalu lintas maritim internasional di mana kinerja pekerjaan berlangsung menurut definisi di wilayah ekstra-teritorial dan memungkinkan pemilik kapal untuk secara bebas memilih Negara Daftar Angkatan Laut yang akan dituju. bergabung.
Memaksakan hanya kehadiran orang Italia dan warga negara Uni Eropa di kapal yang mengibarkan bendera Italia akan menyebabkan penerbangan pemilik kapal nasional ke bendera kemudahan. Karena itu, hari ini adalah tepat untuk merefleksikan secara keseluruhan instrumen untuk perlindungan pekerja Italia. Ketika Pemerintah kita meminta
mengatur masalah bantuan Negara di UE dengan lebih ketat, dapatkah dikatakan bahwa, sementara pekerjaan para pekerja Turin di Embraco dialihkan ke pekerjaan Slovakia, sebagian dari pekerjaan pelaut Italia diberikan kepada warga negara non-UE?
Kejadiannya tidak bisa dibandingkan. Kondisi tersebut secara obyektif berbeda dan dapat diperbaiki dengan syarat bahwa proses yang tidak mudah dikendalikan hanya dengan undang-undang baru diatur secara realistis, apakah itu mengambil karakteristik hukum Eropa, atau (yang lebih kompleks) hukum internasional.
Pengangguran pelaut Italia, yang secara riil tidak boleh melebihi 5.000 unit, adalah efek yang dihasilkan oleh kurangnya spesialisasi yang diperlukan yang menyertai tawaran tersebutsering kali, pekerja ditempatkan di golongan profesional yang lebih rendah yang sebenarnya menderita persaingan dari warga negara non-UE. Di luar kekhususannya, kami menyaksikan dinamika pasar tenaga kerja yang serupa
sektor industri dan jasa, di mana terdapat kekurangan spesialis dan kualifikasi rendah.
Pada kenyataannya sulit untuk menginterpretasikan dengan benar statistik resmi dari mereka yang mencari pekerjaan: hanya 110.000 yang terdaftar dalam daftar kantor Syahbandar Torre del Greco, tetapi hanya jumlah yang jauh lebih kecil yang memiliki persyaratan dan kualifikasi yang diperlukan untuk navigasi dan menjadi dapat menjawab panggilan dalam waktu 48 jam.
Pada tahun 2016, pemerintah Italia menyetujui keputusan legislatif yang mengatur pemeliharaan pajak total kontribusi hanya untuk pekerja Italia atau UE yang dipekerjakan di cabotage kecil dan di jalur yang menghubungkan pulau-pulau dan wilayah Italia, yang dikirim ke Brussel untuk visa kepatuhan Mei tahun lalu dan yang belum berlaku.
Secara konsisten, keputusan tersebut, yang diharapkan mulai berlaku, tidak termasuk manfaat kapal Italia
yang memulai warga negara non-Uni Eropa di pelabuhan Italia dan kemudian berlayar di luar batas perairan teritorial nasional. Realitas sektor ini, jauh dari dunia serikat pekerja tradisional, telah menyesuaikan diri dengan tren ekonomi dunia jauh sebelumnya. Ketika di masa lalu serikat pekerja pelabuhan dengan gigih mempertahankan posisi monopoli objektif, yang maritim selalu dipaksa untuk menghadapi tantangan "pasar terbuka", yang kini semakin mempengaruhi pekerja juga
industri dan jasa di negara kita.
Ini adalah skenario yang disebabkan oleh globalisasi yang memunculkan kebutuhan untuk mengakuisisi, mulai dari UE sendiri, aturan konvergen dan homogen untuk pertahanan pekerja yang efektif. Oleh karena itu, serikat pekerja perlu menyelidiki, dalam hal strategi, kebijakan dan instrumen yang paling efektif untuk melakukan intervensi dalam dimensi yang semakin supranasional.
