TAV Turin-Lyon: pada tahap apa pekerjaan itu dan mengapa harus diselesaikan

“Banyak yang percaya bahwa Turin-Lyon TAV hanyalah sebuah proyek, pada kenyataannya itu adalah pekerjaan konstruksi tahap lanjut. Hingga saat ini kami telah menggali lebih dari 25 km terowongan, termasuk yang pertama 6 km dari Terowongan Pangkalan Mont Cenis di masa depan. Bagian pertama sepanjang 9 km ini, yang akan selesai pada Juni 2019, berada di poros dan diameter terowongan tabung Selatan tempat kereta akan melintas ke arah Italia". Tepatnya pada hari-hari di mana pemerintahan Lega-Stellato, yang melalui Menteri Infrastruktur Danilo Toninelli mengambil waktu tambahan dengan menugaskan lagi analisis biaya-manfaat (itu akan menjadi yang kedelapan sejak awal proyek, dengan janji memberikan hasil dengan November tetapi sampai saat ini, persetujuan Pengadilan Auditor atas lembaganya masih belum ada), terjepit di antara alun-alun yang sekali ini menentangnya, dengan kebaruan dari orang-orang dari Ya Tav, dan Uni Eropa itu mengancam akan meledakkan bantuan, FIRSTonline bersama-sama mengunjungi lokasi konstruksi Saint-Martin La Porte Maurizio Bufalini, Direktur Teknis dan Deputy General Manager TELT, perusahaan yang 50% dimiliki oleh Departemen Keuangan Prancis dan 50% oleh FS yang mengelola bagian lintas batas jalur Turin-Lyon. Peregangan 65 km dekat perbatasan, 57,5 ​​km di antaranya akan terdiri dari terowongan pangkalan Mont Cenis, akan melewati Gotthard beberapa ratus meter dan menjadi terowongan kereta api terpanjang di dunia. Kami akan membicarakannya, mudah-mudahan, pada tahun 2030, sesuai dengan jadwal yang menetapkan akhir pekerjaan sipil pada tahun 2026. Namun sementara itu, 450 pekerja dan insinyur bekerja siang dan malam di sini, 60 di antaranya adalah orang Italia, dan mereka berada di bekerja 3 perusahaan Prancis dan 3 Italia, dengan kontrak sudah ditandatangani sebesar 1,3 miliar euro.

HARGANYA BERAPA

Sekarang, setelah bertahun-tahun protes dan pelambatan No Tav (bahkan jika Parlemen Italia dan Prancis telah memberikan persetujuan definitif untuk pekerjaan tersebut, pada tahun 2017), bagian yang paling banyak dibahas perlu dibuka blokirnya, yang hanya menyangkut wilayah Italia. untuk 12,5 km dari total 57,5 ​​dan itu total biayanya 8,6 miliar, dimana hanya 35% yang akan pergi ke Italia, karena setelah perjanjian tahun 2015 Komisi Eropa setuju untuk membiayai proyek sebesar 41%. Pembiayaan bahwa "melina" Toninelli berisiko meledak: "Jika ada penundaan dalam pelaksanaan pekerjaan, ini dapat dikenakan pengurangan dana Eropa yang diperkirakan", Brussels membuat jelas dan diketahui secara bulat. “Tender untuk jalur Turin-Lyon harus dimulai pada bulan Desember, jika tidak, argometer akan dimulai dan akan ada satu ganti rugi pajak sebesar 75 juta euro per bulan“, kutip Paolo Foietta, komisaris luar biasa untuk Turin-Lyon, ditunjuk oleh pemerintah sebelumnya dan berakhir pada bulan Desember (Toninelli telah mengatakan bahwa dia tidak akan dikonfirmasi).

“Ada juga aspek lain yang perlu dipertimbangkan – tambah Bufalini -: baru-baru ini Uni Eropa telah memperjelas bahwa mereka ingin meningkatkan kuota pendanaan menjadi 50% untuk pekerjaan yang berkaitan dengan TEN-T, yaitu 10 koridor rel transnasional yang akan membentuk apa yang disebut metro Eropa dan yang juga termasuk Turin-Lyon. Ke depan dengan cara ini, oleh karena itu kami berisiko kehilangan dana lebih lanjut ”. Turin-Lyon adalah bekas Koridor 5, yang awalnya seharusnya menghubungkan Lisbon ke Kiev tetapi kemudian dirumuskan kembali menjadi rute sepanjang 3.000 km yang menghubungkan Spanyol selatan ke Hongaria, dan yang bagaimanapun juga memotong secara horizontal setengah dari Eropa dan menghubungkan seluruh Italia Utara ke jaringan yang akan menghubungkan barang dan orang lebih cepat, juga mengurangi polusi, seperti yang dibayangkan oleh perjanjian internasional tentang dekarbonisasi.

UNTUK APA INI

“Ketika pekerjaan selesai – menjelaskan direktur teknis pekarangan – Anda dapat pergi dari Milan ke Paris dengan kereta api dalam 4 jam. Namun di atas semua itu, akan memungkinkan untuk memindahkan sebagian besar lalu lintas barang, yang saat ini terjadi 92% melalui jalan darat, dengan 3 juta truk transit setiap tahun antara Prancis dan Italia, dengan kereta api, sehingga mengurangi jumlah truk sebanyak 1 juta dan 3 juta ton emisi CO2 per tahun, sama dengan yang dipancarkan setiap tahun oleh kota berpenduduk sekitar 300.000 jiwa”. Faktanya, COP21 di Paris memperkirakan bahwa pada tahun 2030 30% lalu lintas barang akan dilakukan dengan kereta api, persentase yang akan meningkat menjadi 50% pada tahun 2050. Frejus sudah ada, klaim No Tav, tetapi terowongan saat ini, selain tidak cukup lebar untuk dilewati konvoi modern, mendaki hingga 1.300 meter, dibandingkan dengan 600 meter di atas permukaan laut terowongan Mont Cenis masa depan, dengan biaya energi 40% lebih tinggi.

“Terowongan yang sedang dibangun, sebaliknya, akan memungkinkan transit semua jenis kereta api dan dengan keamanan maksimal: jangan lupa itu Frejus adalah koneksi yang sangat tua, dibangun 150 tahun yang lalu, dan saat ini digunakan dengan cara merendahkan". Kereta akan dapat berjalan dengan kecepatan 220 km/jam untuk penumpang dan 120 km/jam untuk barang, sesuai dengan standar yang juga berlaku untuk Gotthard, yang mulai beroperasi pada tahun 2016 dan dibiayai hampir seluruhnya oleh Swiss: “ Gotthard adalah bagian dari Koridor 1 - menganalisis Bufalini -, yang menghubungkan Rotterdam ke Genoa dan merupakan salah satu yang paling strategis, karena saat ini barang tiba melalui laut dari Suez, menuju Eropa Utara, berkeliling dari Gibraltar. Menyelesaikan Koridor dengan Celah Genoa Ketiga akan sangat penting agar hub utamanya tidak menjadi Marseilles”. Marseilles yang kemudian akan terhubung ke Lyon dan dari sana ke Italia, yang tanpa pekerjaan ini akan kehilangan peluang komersial yang sangat penting di poros Turin-Genoa-Milan.

TAHAP APA YANG DIKERJAKAN

Oleh karena itu, lokasi konstruksi tidak terhenti, bahkan di Italia. Di Chiomonte, beberapa kilometer dari Susa yang lebih dikenal, yang memberi nama lembah itu, tempat terjadinya seribu perselisihan, itu sudah digali sejauh 7 km. “Salah satu dari empat yang disebut poros yang sudah dibangun digali di Italia – jelas insinyur Francesco Gamba, dari manajemen pekerjaan Saint-Martin-La-Porte -, kami sekarang bergerak maju di Prancis sepanjang 9 km pertama di sumbu dasar. Terowongan dasar belum dibangun di Italia dan memang benar Prancis unggul, tetapi karena satu alasan sederhana: bentangan Prancis yang sedang dibangun adalah tempat gunung tersebut memiliki batuan yang paling sulit secara geologis. Oleh karena itu ada risiko bahwa peregangan itu selesai terlambat”. Secara keseluruhan, antara terowongan dan poros geognostik, lebih dari 15% dari total terowongan yang direncanakan antara Italia dan Prancis telah digali hingga saat ini, dan Italia telah menghabiskan 340 juta euro untuk bagian pertama pekerjaan ini.

“Secara keseluruhan – tambah Bufalini -, dari 2015 hingga 2029, selama total durasi pengerjaan, Italia akan menghabiskan kurang dari 3 miliar euro: yaitu lebih dari 200 juta setahun”. Investasi berikutnya yang harus dimulai, yaitu panggilan tender terkenal yang terhenti untuk saat ini karena Pemerintah ragu-ragu, adalah total 3,5 miliar, untuk menugaskan pembangunan pipa terowongan melalui empat kontrak besar, dibagi menjadi 4 lot yang 3 di antaranya berada di wilayah Prancis. “Jika penugasan ditunda beberapa bulan tidak akan ada masalah – Bufalini meyakinkan kami -, situasinya berbeda jika kami harus kehilangan 6 bulan atau lebih. Dalam hal ini, pendanaan UE akan berisiko karena pekerjaan akan memiliki waktu dan biaya lain, mungkin lebih tinggi dari yang ditunjukkan pada awalnya". Akan ada total 81 tender, banyak di antaranya dalam jumlah kecilmenarik bagi UKM lokal. "Untuk lebih meningkatkan industri terkait, kami juga memutuskan untuk tidak membuat asrama tetapi membuat perjanjian dengan perusahaan untuk membiarkan pekerja tidur dan makan di area tersebut, selama durasi lokasi konstruksi".

BAGAIMANA MENGGALI

Lot yang sudah dibangun, yang dimulai bahkan sebelum kontrak besar diberikan, adalah yang kedua dimulai dari Prancis, 10 km setelah St Jean de Maurienne, yang merupakan titik di mana rel kereta api akan memasuki gunung dan kemudian keluar di Susa, di Piemonte. “Sudah dalam pengerjaan karena ini sebenarnya pekerjaan penjajakan, sudah dibiayai dengan total kontrak 1,3 miliar yang sudah ditandatangani, bahkan jika untuk semua maksud dan tujuan itulah yang kemudian akan menjadi galeri dasar. Ada penurunan beberapa km tetapi 6 km yang digali di poros utama sudah menjadi yang pasti”, jelas Bufalini. Di Saint Martin La Porte terus menggali tanpa henti Federica, pemotong yang dibuat oleh perusahaan Prancis (bahkan tahi lalat memiliki nama, seperti angin topan), di mana 25 orang bekerja terus menerus dalam satu waktu, dibagi menjadi tiga shift 8 jam termasuk malam. Ini adalah pekerja Italia dan Prancis, tetapi juga dari negara lain.

“Tahun ini untuk pertama kalinya kami akan libur beberapa hari saat Natal dan Tahun Baru. Kami telah mengerjakan hari-hari itu selama empat tahun juga – kata Gamba -. Federica menggali 50 milimeter batu per menit, yang berarti, dengan mempertimbangkan jeda teknis, itu setiap hari menerangi sekitar 25 meter galeri. Di sini batunya istimewa, ia menyusun kembali dirinya sendiri jika terlalu banyak waktu berlalu setelah penggalian, mirip seperti saat Anda menggali pasir. Makanya kita mulai dari sini." Terowongan samping, yang dua di antaranya sudah selesai di Italia, akan digunakan untuk keamanan, pemeliharaan, dan juga untuk drainase air: apalagi dari air panas yang keluar dari batu. energi panas bumi yang berharga dapat diperoleh, seperti yang dilakukan di Swiss tepatnya selama pengerjaan terowongan Lötschberg (yang mendahului Gotthard saat tiba dari Utara), di dekatnya membangun rumah kaca tropis, ditenagai 100% oleh panasnya gunung dan mampu menghasilkan 4 sampai 6 ton pisang dan pepaya setiap tahunnya.

Tema daur ulang dan lingkungan juga menjadi pusat proyek, tidak hanya untuk tujuan yang berkaitan dengan pengurangan emisi, tetapi juga untuk perlindungan wilayah: lebih dari 62 ribu survei dilakukan dalam empat tahun pertama pekerjaan ini, dilakukan oleh TELT di bagian Italia di bawah pengawasan Badan Perlindungan Lingkungan Daerah (ARPA), di mana 135 parameter dikontrol oleh 40 unit kontrol yang ditempatkan dalam radius berjarak 15 km dari lokasi konstruksi, sejajar dengan 26 titik kontrol di dalam area kerja. Tidak hanya itu: di lokasi konstruksi Prancis, bahan limbah yang keluar dari penggalian dibawa melalui sabuk otomatis ke St Jean de Maurienne, di mana batu dan bahan lainnya dipilih dan disimpan dan dari mana beton berguna untuk lokasi konstruksi atau "cincin" yang membentuk lapisan terowongan. “60% material akan didaur ulang – jelas Bufalini – dan hanya untuk alasan inilah 2 seruan untuk penyempurnaan akan diluncurkan, satu di Italia dan satu di Prancis”.

BERAPA LAYAKNYA DAN BERAPA BIAYANYA UNTUK TIDAK MELAKUKANNYA

Proyek ini jelas dampak ekonominya: secara keseluruhan, 800 orang sudah bekerja di rute Turin-Lyon, di mana sekitar 530 orang dipekerjakan di lokasi konstruksi dan sekitar 250 adalah perusahaan jasa dan teknik. Pada puncak kegiatan akan ada 4.000 tenaga kerja langsung dan sebanyak itu akan dihasilkan di industri terkait. Selain itu, koridor Mediterania yang menjadi bagian dari rute Turin-Lyon memengaruhi 18% populasi Eropa di wilayah yang mewakili 17% dari PDB Komunitas. Metro Eropa dapat bernilai, dengan kapasitas penuh dan secara keseluruhan, 1,8% dari produk domestik bruto negara-negara yang terlibat. Penelitian oleh kelompok Clas memperkirakan bahwa untuk setiap euro yang diinvestasikan dalam infrastruktur ini, diperoleh kontribusi terhadap PDB Italia sebesar 3,77 euro. Adapun analisis cost and benefit yang menjadi inti penangguhan oleh Pemerintah telah dilakukan sebanyak tujuh kali sejak tahun 2000 hingga saat ini. Secara berurutan: oleh PWC dan Neaster, sekali lagi oleh PWC, oleh Komisi UE, oleh Egis Mobilité-Isis-Neaster-Sdg, oleh Universitas Bocconi dua kali dan sekali lagi oleh Komisi Eropa. Semua telah memberikan umpan balik positif dan salah satu dari dua studi Bocconi, yang dilakukan oleh Certet pada tahun 2014, memperkirakan bahwa pemblokiran sementara atau definitif bagian lintas batas Turin-Lyon akan menyebabkan hilangnya manfaat ekonomi lebih dari 20 miliar euro, mengingat hanya 50 tahun pertama masa kerja.

Untuk informasi lebih lanjut, baca artikel oleh Claudio Cristofani: "Tav bukan lagi yang asli dan sekarang tidak bisa dihindari: itu sebabnya".