Sejarah dari apa yang kita sebut TAV dimulai 25 tahun yang lalu, kurang lebih dengan lahirnya Uni Eropa. Saat itulah diputuskan untuk menginvestasikan dana UE untuk mendukung proyek infrastruktur di tingkat Eropa dan tidak lagi dengan kriteria nasional. Intervensi dalam jumlah tak terbatas dibayangkan dan, sejauh yang kami ketahui, jaringan firaun yang pergi dari Lisbon ke Kiev, melintasi Italia utara: semacam Trans-Siberia barat. Tentu saja, proyek tersebut harus diperkecil secara bertahap, dan yang kita bicarakan hari ini, secara umum, adalah jaringan yang membentang dari Lyon ke perbatasan dengan Ukraina. Menyebutnya Tav sudah tidak masuk akal lagi, karena di bagian tertentu mempengaruhi penumpang yang akan melakukan perjalanan dengan kereta berkecepatan tinggi, di bagian lain lebih tertarik pada barang, seperti di bagian Orbassano-Lyon. Dan di bagian inilah semua perhatian opini publik dan kekuatan politik terkonsentrasi, serta - seperti yang dapat diperkirakan - penduduk lokal.
Sulit (dan bahkan tidak berguna) untuk membahas seberapa berguna bagian Alpine, dalam hal manfaat biaya. Kami memiliki dua kepastian: prakiraan pertumbuhan lalu lintas barang yang dirumuskan pada saat itu ternyata sepenuhnya salah: dibandingkan dengan tahun 1990, lalu lintas mengalami penurunan. Tetapi pengamatan ini paling banyak dapat menjadi alasan untuk putus asa dan bukan untuk berpikir dua kali, karena kepastian kedua mengambil alih: perjanjian internasional dan kewajiban yang mengikat secara hukum yang ditandatangani oleh berbagai pemerintah Italia. mereka meminta kita untuk menyelesaikan pekerjaan, kecuali jika Anda ingin melakukan perselisihan yang akan berlangsung lama dan akan menghasilkan biaya yang jauh lebih tinggi daripada yang dapat dihemat dengan menghentikan pekerjaan.
Selain itu, ada dua pertimbangan lain yang menyarankan untuk mengakhiri teater politik ini. Pada tahun 2015 pemerintah Renzi (dan kemudian pemerintah Gentiloni) memodifikasi penilaian yang sangat mendekati yang terkandung dalam undang-undang objektif sebelumnya dan mengurangi biaya dari banyak pekerjaan yang direncanakan (prof. Andrea Boitani harus diakui sebagai salah satu pendahulu dari revisi ini). ) . Adapun Turin-Lyon biaya turun dari 4,4 miliar menjadi 1,9 miliar, dengan penghematan 56%.
Pertimbangan kedua menyangkut fakta bahwa hampir semua orang lupa koridor itu termasuk penyeberangan Alpen terus ke Ljubljana. Ini membuatnya lebih mudah untuk memahami mengapa Zaia, gubernur wilayah Veneto, membela Kereta Api Berkecepatan Tinggi sampai ke gagangnya: “Pekerjaan infrastruktur dari Kereta Api Berkecepatan Tinggi – katanya dalam sebuah wawancara dengan Corriere – tiba sejauh sebagai Brescia dengan empat kali lipat trek. Kemudian, dari Brescia ke Venesia, kembali ke dua jalur, dengan kereta barang dan penumpang menggunakan rute yang sama. Absurd. Singkatnya, saya mendukung Tav juga karena alasan ini ".
Argumen serupa berlaku untuk Chiamparino, gubernur Piedmont, yang bahkan bersedia membayar Piedmont (dan meminta daerah lain yang berkepentingan, Lombardy, Veneto, Friuli, untuk melakukan hal yang sama) untuk pembangunan Tav. empat kali lipat ruas Avigliana-Orbassano yang memungkinkan peningkatan layanan kereta api metropolitan Turin. Seperti yang Anda lihat "tout se tient" dan terus berbicara hanya tentang Val di Susa dapat menghasilkan beberapa suara tetapi tidak serius.
