Malaise Alitalia kembali menjadi pusat perhatian akhir-akhir ini, tetapi untuk memahaminya sepenuhnya, ada baiknya berfokus pada dua puluh tahun terakhir perusahaan dan itu disebut dua puluh tahun Alitaliano. Tapi mengapa hanya dalam dua puluh tahun terakhir? Lagi pula, sejarah perusahaan jauh lebih panjang dan cukup menelusuri urutan "pembalikan" manajerial, dari hasil ekonomi dan intervensi modal yang dilakukan oleh IRI pada tahun 70-an dan 80-an untuk menyadari bahwa hal yang menarik cerita adalah "guru kehidupan" akan lebih lama. Tetapi situasi monopoli di pasar domestik, peraturan langit dunia yang lebih mengikat dan undang-undang Eropa yang kurang ketat tentang masalah perlindungan persaingan dan bantuan negara memungkinkan pada tahun-tahun itu sebuah manajemen, jika tidak kurang kontroversial, setidaknya kurang dramatis. inefisiensi perusahaan dan kelemahan struktural sistem transportasi Italia.
Dan kemudian "cerita Alitalia dari asalnya hingga saat ini" tidak kekurangan penulis (seperti yang selalu lebih atau kurang mendalam dalam analisisnya). Jadi, mungkin tidak ada gunanya melihat lebih jauh dari tahun 1997, kurang lebih tahun di mana masalah yang disebut maskapai penerbangan nasional menjadi lebih serius dan bahkan meledak, ketika (tepatnya pada musim semi '97) akhirnya masuk ke dalam memaksa liberalisasi penuh transportasi udara Eropa; peristiwa "bersejarah" untuk seluruh sektor sehubungan dengan Italia terbukti - tentu saja - tidak siap secara sensasional.
Tidak siap karena secara budaya tidak mampu menghadapi tekad yang tegas dan konstan, simpul mendasar dari "pertanyaan Alitalia", terjalin dengan cara yang tampaknya tidak dapat dipisahkan: terlalu besar untuk menjadi regional dan terlalu kecil untuk menjadi operator internasional dari tingkat ambisi nasional yang dinilai terlalu tinggi di konteks yang sangat kompetitif dan sekarang sebagian besar terderegulasi, berfokus pada pasar yang relatif buruk dengan lalu lintas hasil tinggi, terfragmentasi dan terekspos secara struktural – karena sifat tujuannya – terhadap persaingan agresif dari maskapai berbiaya rendah, Alitalia, setidaknya sampai privatisasi baru-baru ini (sedikit setengah dari "dua puluh tahun" yang dimaksud), akan membutuhkan pemegang saham yang ingin terus melakukan pekerjaannya dan dengan tekad yang diperlukan.
Dan sebagai gantinya, pemegang saham publiknya yang “sungguh-sungguh” (kami ingat bahwa kontrol Alitalia pada tahun 2000 telah berpindah dari IRI ke Departemen Keuangan) dinyatakan dalam akta – aduh! pada dasarnya - jiwa ganda dan selamanya tidak pasti (kita akan menyebutnya setelah Carlo Alberto, Dusun Italo): di satu sisi, "jiwa teknis" yang tidak bisa gagal untuk melihat dengan jelas apa yang harus dilakukan (setelah semua diagnosisnya relatif mudah dan dari berbagai manajer puncak yang menggantikan satu sama lain pada periode itu, beberapa bahkan datang dari Amerika Serikat dan sekarang telah kembali ke posisi yang sangat penting di sektor transportasi udara, secara substansial setuju pada " resep"); di sisi lain, "jiwa politik" yang, karena alasan sosial (pandangan pendek), kenyamanan lokal atau keinginan patriotik (gila), takut membiarkan apa yang harus dilakukan dilakukan.
Faktanya adalah, bagaimanapun, skizofrenia Hamletic semacam ini menghasilkan dua efek yang menghancurkan; efek pertama: itu menghambat pelaksanaan rencana yang, sendiri merupakan pemegang saham, Italo Amleto, diminta dan disetujui dengan sungguh-sungguh. Alatnya, yang klasik dari situasi ini: negosiasi segitiga tanpa akhir (perusahaan-serikat-pemerintah), tidak terpenuhinya komitmen yang diambil oleh Pemerintah sendiri ketika menyetujui rencana tersebut (pertama-tama, pada jaring pengaman sosial yang diperlukan untuk pengelolaan dari rencana), "undangan ” kepada manajemen untuk membekukan tindakan ini atau itu yang menurut sifatnya memerlukan kerja sama operasional Pemerintah (dan, oleh karena itu, "undangan" boleh dikatakan demikian), dll. rencana hampir tidak dapat berjalan yang tidak memerlukan kerja sama formal dari keinginan pemerintah: pengurangan yang sehat di sekeliling Grup (penjualan piagam, agen perjalanan, kantor pusat yang terlalu besar, penjualan kegiatan tambahan atau outsourcing layanan non-inti, dll.).
Tapi itu tidak cukup untuk menghindari konsekuensi, yang juga merupakan konsekuensi klasik dalam situasi ini: pada akhirnya, jelas, pemegang saham harus menyediakan sumber daya yang diperlukan secara pro-rata untuk menutupi kerugian yang tak terelakkan yang dihasilkan oleh kelumpuhan paksa perusahaan pada tema-tema utama restrukturisasinya tetapi juga - dan ini tidak boleh dilupakan, seperti yang sayangnya sering terjadi, pada periode yang sedang kita bicarakan - kontinjensi negatif yang luar biasa dari pasar (mari kita ingat di sini bahwa antara tahun 2000 dan 2007 pasar transportasi udara yang disurvei secara global dari IATA mencatat kerugian bersih hampir $18 miliar, dimana 37 miliar terkonsentrasi pada periode 2001-04 ketika transportasi udara mengalami krisis terdalam dan terlama dalam sejarahnya, sebagai akibat dari peristiwa Menara Kembar 11/2001 XNUMX dan perang teluk kedua berikutnya).
Efek kedua: pemegang saham seperti Hamlet sangat mempengaruhi dan - seperti yang akan segera kita lihat - bahkan mengkompromikan kebijakan aliansi, yang sementara itu telah menjadi vital dalam konteks suatu sektor (yaitu transportasi udara dari Full Service Carriers). dicirikan oleh persaingan yang hebat dan dari kebutuhan akan konsolidasi dimensional pada tingkat transnasional dan bahkan global (mari kita ingat di sini bahwa antara tahun 1997 dan 2000 tiga aliansi global besar muncul – Star, OneWorld, dan Skyteam – yang saat ini menyatukan, karena berbagai alasan, seratus perusahaan di seluruh dunia). Beginilah aliansi dengan KLM berakhir pada tahun 2000 (alasan: kegagalan untuk melanjutkan prosedur privatisasi yang merupakan salah satu prasyarat aliansi; pengaturan lalu lintas udara di simpul Linate Malpensa tidak sesuai dengan kesepakatan yang dicapai). Dengan demikian anggapan merger dengan AF-KLM pada Desember 2003 "melonjak"; dalam hal ini Dusun Italia juga merasakan perlunya "simulasi pemandangan" yang cermat, sebagai bukti siksaannya: Keputusan Presiden Dewan Menteri
diperlukan untuk memulai penggabungan privatisasi-merger, setelah kehamilan yang menyakitkan, itu sebenarnya disetujui oleh Pemerintah pada November 2013. Dan hal yang dilakukan oleh semua orang - pertama-tama Alitalia tetapi juga Air France dan KLM - dielu-elukan sebagai titik balik yang menentukan dan ditunggu-tunggu. titik , tapi…..; tetapi ketika pendapat Parlemen yang wajib tetapi tidak mengikat diperoleh, tekad Pemerintah gagal dan, untuk mempertahankan karakter Italia Kompeni, Keputusan Perdana Menteri praktis kandas.
Dengan demikian, "Italianness of Alitalia" muncul - dan kita hampir berada di akhir periode kendali publik Alitalia - tema "baru dan kuno", tema yang, pada dasarnya, memicu "adegan terakhir" pertama dari cerita "lama" Alitalia: setelah putaran waltz manajerial lainnya, di sini kita bersama Presiden ad acta, yang bertanggung jawab mengelola (akhirnya!) privatisasi yang didambakan. Nah: prosedurnya sudah selesai, dengan bantuan penasihat perusahaan ditugasi untuk menjual dirinya sendiri, setelah uji tuntas tercapai tawaran yang mengikat dari AirFrance-KLM, kontrak penjualan ditandatangani, tapi….; tetapi Hamlet Italo muncul kembali, kali ini dengan teriakan "memberikannya kepada Prancis seperti membuangnya", dan serikat pekerja melemparkan pedang Brenno mereka ke atas meja: bawa Alitalia Servizi kembali ke Alitalia (Alitalia Servizi adalah spin-off dibuat pada November 2005 untuk memisahkan aktivitas non-inti), merencanakan masuknya Fintecna ke ibu kota Alitalia, merencanakan ulang "pengembangan". Hasil: AirFrance-KLM bangkit dari meja, Presiden Alitalia mengundurkan diri, AirFrance-KLM secara resmi mundur dan, setelah disorientasi singkat, operasi "kapten pemberani" lepas landas.
Sisa dari bagian kedua dari dua puluh tahun yang sedang dibahas adalah berita: tindakan luar biasa dari biaya yang tidak biasa bagi masyarakat membantu operasi ringan Alitalia, sebuah "pembiayaan penghubung" baru untuk memungkinkan transisi yang teratur ke dunia baru, sebuah perusahaan yang dirancang untuk mengukur pemegang saham baru dipisahkan dari Alitalia "lama" dan dijual ke konsorsium "dipromosikan" oleh Berlusconi, peraturan Antitrust ditangguhkan untuk memungkinkan merger dengan AirOne (maskapai Italia kedua) dan dua cerita terpisah dimulai: pada satu sisi Administrasi Luar Biasa yang menyedihkan dari apa yang belum diteruskan ke pemegang saham baru; dan, di sisi lain, peluncuran New Alitalia yang penuh harapan.
Ya, orang akan berkata: akhirnya Alitalia menjadi pribadi, tetap sepenuhnya Italia, telah menemukan pemegang saham yang akan tahu bagaimana melakukan pekerjaan mereka dengan baik. Sayangnya, kami tahu betul bagaimana prosesnya: pemegang saham baru Alitalia baru, setelah mengumpulkan cukup banyak kerugian, dilipat, Ethiad masuk (49% untuk mempertahankan hak sebagai perusahaan Eropa... dan, mungkin , yang terkenal “Italianness”), kerugian terus berjalan (beberapa miliar € lainnya salah hitung antara 2012 dan 2016) meskipun – dan ini adalah fakta yang paling mengkhawatirkan dan agak berbeda dari masa lalu – pasar yang disurvei dari IATA pada periode yang sama telah membawa rumah untung besar (seratus miliar $!). Dan sekarang kita kembali bertanya-tanya bagaimana cara keluar darinya.
Mungkin, jika kita ingin bertanya pada diri sendiri beberapa pertanyaan terakhir untuk ikhtisar Alitaliano dua puluh tahun ini, kita dapat bertanya pada diri sendiri: apakah semua manajer yang telah menggantikan satu sama lain di pucuk pimpinan Alitalia lama dan baru bodoh? Semua bangsawan dan bangsawan yang tidak kompeten, teruji dan teruji, manajer swasta, nasional dan internasional yang bergengsi? Atau adakah sesuatu yang tidak pernah benar-benar ingin kita tangani? Misalnya, ukuran sebenarnya dari pasar kami untuk operator layanan penuh, massa kritis dari ukuran kami, tujuan Italia yang tampaknya dibuat untuk lalu lintas berbiaya rendah (banyak bandara, lalu lintas masuk hasil rendah), isolasi strategis dalam konteks Eropa, perlu mencari "sinergi" operasional terutama dalam konteks ini? Sudah waktunya untuk memikirkannya dan membuka mata Anda.
