Wenn der Gotthard-Tunnel, das Flaggschiff des Korridors 1 des europäischen Eisenbahnnetzes (die „Rhein-Alpen“, der im Jahr 2020 bei voller Kapazität Rotterdam und Genua verbinden und Güterschienen für 80 Millionen Menschen verbinden wird, die 5 Länder berühren, und insgesamt 2.700 Milliarden BIP), Am 11. Dezember 2016 wird der längste Eisenbahntunnel der Welt in Betrieb gehen (Die Arbeiten enden im Juni 2016) Das Verdienst liegt nicht nur bei der Schweiz und der Europäischen Union.
Wenn das tatsächlich stimmt, dank der soeben unterzeichneten Vereinbarung zwischen Peter Fuglistaler vom Schweizerischen Verkehrsamt und der Geschäftsführer von Rfi Maurizio Gentile, Bern wird den Ausbau der Infrastruktur auf der Luino-Gallarate-Linie (der italienischen Seite der Gotthardmündung) für 120 Millionen Euro vollständig übernehmen, es stimmt auch, dass Italien, wie auch der stellvertretende Minister betonte Transport Riccardo Nencini, der auf der Jahreskonferenz zum Stand des Projekts in Genua anwesend war, hält sich nicht zurück.
„In den letzten Jahrzehnten – erinnerte sich Nencini – hat der Staat 70 Milliarden in das Eisenbahnnetz investiert, 70 % davon flossen in bereits abgeschlossene Arbeiten. Jetzt das Die Regierung hat für den Dreijahreszeitraum 6–2013 weitere 2016 Milliarden bereitgestellt, um den dritten Übergang bis 2020 zu bauen und in Betrieb zu nehmen (derjenige, der den Korridor 1 vervollständigt, indem er Mailand und Genua über den Apennin verbindet, Anmerkung des Herausgebers): Die ersten beiden Lose mit einem Gesamtbetrag von 1,6 Milliarden wurden bereits ausgezahlt, während für die dritte Tranche bereits 200 Millionen eingezahlt wurden das Unblock-Dekret Italiens und ein weiterer auffälliger Teil wird aus dem Stabilitätsgesetz stammen.“
Die Zuteilung der dritten Tranche erfolgte unter der Bedingung, dass die Arbeiten bis Juni 2015 beginnen, um das Timing zu beschleunigen: „Wir wollen Ordnung schaffen und wir tun es“, bekräftigt der stellvertretende Minister, unterstützt auch von der strategischen Direktorin von RFI, Nannina Ruiu: „Wir haben keinen Komplex, wir machen auch mit: die.“ Dritter Durchgang und Luino wird im Jahr 2020 bereit sein.“ Während die Schweiz Gelder bereitgestellt hat, um die Anpassung von Gleisen und Tunneln in dem Teil des italienischen Territoriums unmittelbar in der Nähe des Gotthard sicherzustellen, arbeitet Italien bereits an den anderen Anschlüssen, wobei RFI 500 Millionen in die Anpassung von Simplon und Noise investiert hat.
Meistens handelt es sich dabei (außer im Fall von Luino, wo auch ein Track zum bestehenden hinzugefügt werden muss) um Erweiterungsarbeiten an Tunneln und Bahnhöfen, um eine Spurweite von 4 Metern zu erreichen, die für den Durchgang von Zügen mit maximaler Kapazität erforderlich ist. „Tatsächlich werden diese Infrastrukturen oft mit dem TAV verwechselt“, erklärt der Ingenieur Maurizio Gentile, CEO von Rete Ferroviaria Italiana: „Hier geht es nicht um hohe Geschwindigkeit, sondern um hohe Kapazität, was etwas ganz anderes ist.“ Wenn Tunnel für die Durchfahrt von Konvois mit einer Höhe von 4 Metern erforderlich sind, liegt das daran, dass sie mehr Güter befördern, und wenn sie mehr Güter befördern, sind sie schwerer und können daher keine Hänge bewältigen. Daher müssen längere und breitere Tunnel gebaut werden.“
Allerdings stets im vollen Respekt der Umwelt. Während im Val di Susa die Situation tatsächlich außer Kontrolle ist, ist dies in der Schweiz der Fall Das Projekt wurde als vollständig ökologisch nachhaltig zertifiziert: Dank der verschiedenen Auskleidungen, die aus mit dem Aushubmaterial aggregiertem Beton (100 Milliarden Tonnen, genug, um einen langen Zug von Zürich nach Chicago zu füllen!) und allen eingesetzten Fahrzeugen bestehen, ist eine wartungsfreie Lebensdauer der Tunnel von 28,2 Jahren garantiert für Baustellen wurden mit Lärm- und Staubschutzfiltern ausgestattet, außerdem wurden auf allen Außenwegen schallabsorbierende Wände installiert.
Um ehrlich zu sein, wird zumindest auf Schweizer Seite auch für die Passagiere eine hohe Geschwindigkeit garantiert: die fast 60 km des Gotthard, die Bern 12 Milliarden Euro gekostet haben (18 Milliarden sind die Gesamtkosten des Alpentransits, zu dem auch der Lötschberg gehört). und Monte Ceneri) wird mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h voll ausgelastet sein. Aus kommerzieller Sicht ist das Projekt jedoch zweifellos ehrgeiziger: Die neuen Arbeiten werden die Durchfahrt von 250 Güterzügen im Vergleich zu derzeit 180 ermöglichen und die Strecke um 30 km verkürzen (was eine Stunde weniger Fahrzeit bedeutet).
Eine Revolution, die sich noch nicht anhand des wirtschaftlichen Nutzens beziffern lässt, auf die die EU aber stark setzt. Die Milliardenbeträge, die für den Bau des sogenannten Ten-T, des Maxi-Eisenbahnnetzes mit 9 Korridoren, das Europa weit und breit verbinden und 94 Häfen und 38 Flughäfen für insgesamt 15 Schienenkilometer umfassen wird, erforderlich sind, liegen bei mindestens 250, einen Teil davon hat die Union bereits übernommen. Derzeit sind 26 Milliarden Euro bereitgestellt, davon 11 für östliche Länder und 15 für westliche Länder. Von diesen 15 werden nicht weniger als 12 bis Februar 2015 ausgezahlt (vorbehaltlich der Präsentation der Projekte). Und das ist im Moment die größte Einzelausschreibung aus Brüssel für Infrastruktur. So sehr, dass es im Mittelpunkt der kürzlich in Mailand geführten Diskussion zwischen den EU-Verkehrs- und Infrastrukturministern stand, bei der über die bereits eingegangenen Verpflichtungen und die Bemühungen der nationalen Regierungen hinaus die übliche Kritikalität zum Vorschein kam: und die über 200 Milliarden müssen die einzelnen Länder bezahlen?
„Minister Lupi – erklärte Abgeordneter Nencini – hat (zusammen mit seinen Kollegen in Frankreich und Spanien, Anm. d. Red.) ausdrücklich darum gebeten, dass diese Investitionen, die wir bereits teilweise garantieren, möglich sein könnten.“ abweichend vom Stabilitätspakt bei der Berechnung des Defizits berücksichtigt. Wir beziehen uns nicht nur auf den dritten Pass, sondern auch auf den Turin-Lyon- und den Brennerpass. Leider gab es keine Antwort, und ich denke, sie wird negativ ausfallen.“ Auch im Zusammenhang mit Großprojekten ist wieder einmal die Kluft zwischen Sparmaßnahmen und Flexibilität zutage getreten, die dazu geführt hat, dass die nördlichen Länder (Holland, Belgien und Deutschland, die am Korridor 1 beteiligt sind) angesichts dieser Forderung die Nase rümpften. Während wir versuchen, Menschen und Güter miteinander zu verbinden, sind wir uns immer noch nicht einig, wie das geht.
