Es ist eine alte Geschichte, die sich seit mindestens einem Jahrzehnt regelmäßig wiederholt: die Möglichkeit einer Ehe zwischen den Fiat (jetzt mit Chrysler verbunden) und die Franzosen von Psa Peugeot-Citroen. Wir sprachen darüber zu Zeiten der schweren Lingotto-Krise, Anfang der 2009er Jahre, als der Psa von Jean-Martin Foltz als Modell für die Wiedergeburt eines Automobilkonzerns hochgehalten wurde. Beschworen wurde sie XNUMX, zur Zeit der Allianz von Fiat mit Chrysler und dem (gescheiterten) Versuch des Turiner Konzerns, sich auch Opel zu schnappen: Damals wehrte sich der französische Konzern, unterstützt durch öffentliche Gelder aus Paris, gegen die Krise, sicherlich besser der Landsmann Renaultder ewige Rivale. Lass uns jetzt darüber reden. Und jenseits von Dementis und mehr oder weniger genervten „Keine-Kommentaren“ der beiden möglichen Interessenten steht eines fest: Noch nie zuvor hat Psa Peugeot-Citroen, der größte französische Hersteller und die Nummer zwei in Europa, aber in die Tiefe gegangen , sehr tiefe Krise, es braucht einen Verbündeten. Vor allem ein Partner, der es vom europäischen Markt freigibt. Das unterstützt ihn im Rennen in Richtung Emerging Markets.
Schlimmer und schlimmer in den letzten sechs Monaten. Die Situation von PSA verschlechterte sich in der zweiten Hälfte des Jahres 2011 rapide, sogar jenseits der schlimmsten Aussichten von Analysten. In den ersten sechs Monaten hatte sich der Umsatz trotz Wegfalls der in den großen europäischen Märkten bis 2010 geltenden Abwrackprämie mit 405 Millionen Euro stabil gehalten. Nach dem Sommer verschlechterte sich die Situation: für alle, aber noch mehr für Psa. Die Konzernführer haben die Gewinnwarnungen vervielfacht, bis hin zum Eingeständnis aus dem Munde des Präsidenten Philipp Varin „Erhebliche Verluste“ in der zweiten Hälfte. Die endgültigen Daten sind noch nicht verfügbar, aber es könnten die globalen Konten für 2011 sein, die im Minus schließen. Der Dorn im Auge von PSA ist Europa: Hier gingen die Peugeot-Citroen-Verkäufe in den ersten elf Monaten um 8 % zurück, während der Sektor allgemein um 1,2 % zurückging.
Die Wertentwicklung der Aktie spiegelt das Misstrauen der Anleger wider. Der Titel zu Pariser Börse er schloss 2011 mit einem Minus von 56,4 % bei einer mehr als halbierten Kapitalisierung. Um sich ein Bild von dem Debakel zu machen, genügt es, sich daran zu erinnern, dass Renault (der bis vor wenigen Monaten als schlechter dastand als sein Konkurrent galt) im gleichen Zeitraum 38,3 % verlor, während die Automobilbranche im vergangenen Jahr 23 Prozent verlor . „Die beiden französischen Hersteller und insbesondere PSA sind einem reifen Markt wie dem europäischen zu stark ausgesetzt – betonte Xavier Caroen, Sektoranalyst bei Kepler Capital Markets in den letzten Tagen in Paris –. Während ihre Hauptkonkurrenten und vor allem die Deutschen stärker auf Schwellenländer wie China und Russland und Lateinamerika, aber auch auf die USA setzen, die 2012 wachsen könnten.“
Die Schwächen von Psa. Der Anteil von Vertrieb in Europa von PSA entspricht 59 % seines weltweiten Gesamtwerts: viel zu hoch. Bis 2010 hatte Psa die von Frankreich und den großen Ländern des Alten Kontinents finanzierte Abwrackhilfe positiv gespürt. Nicht nur das: Der Konzern hatte neue erfolgreiche Modelle (insbesondere die Citroen DS-Serie) auf den Markt gebracht und damit das realisiert, was die PSA-Führer „la montée en gamme“ nannten, den Versuch, sich in den traditionell stärkeren Produktionssegmenten deutschen Standards anzunähern, sich zu verbessern das Image bei den Verbrauchern. In den letzten Monaten scheint Psa jedoch an Boden zu verlieren (der 207 für Segment B muss so schnell wie möglich erneuert werden). Und dann gibt es noch das andere große Problem, die zu hohen Arbeitskosten in Frankreich, das als Produktionsbasis immer noch grundlegend (in der Tat zu hoch) ist. Das ganze Jahr 2011 über gab es ein Hin und Her zwischen dem Unternehmen, das die Zahl der Beschäftigten in Frankreich reduzieren will, und den Gewerkschaften, die sich dagegen wehren. UND Nicolas Sarkozy und die Regierung in der Mitte zögert in dieser Zeit vor den Wahlen (die erste Runde der Präsidentschaftswahlen ist für April angesetzt) einer Verkleinerung zuzustimmen. Zumal Psa 2009 einen Drei-Milliarden-Euro-Kredit vom Staat erhalten hatte, mit der Zusage, kurz- bis mittelfristig nicht umzuziehen. Im vergangenen November musste Varin jedoch zugeben, dass PSA die Produktion in Europa und vor allem in Frankreich kürzen wird (6 weniger Arbeitsplätze auf dem alten Kontinent im Jahr 2012, davon 4.300 in Frankreich). Gleichzeitig hat PSA beschlossen, die geplanten Investitionen in Brasilien zu verdoppeln, wo der Konzern hinter Fiat und VW zurückbleibt.
Verbindungen zu Fiat. Marchionne sprach von "reiner Spekulation" bezüglich einer möglichen Heirat mit Psa. Aber es ist sicher, dass es für Psa jenseits von Brasilien nicht an Vorteilen mangeln würde, sich an ein bereits stark internationales Tandem wie das Fiat-Chrysler-Tandem anzuschließen. Unter anderem arbeiten Fiat und PSA seit einiger Zeit bei verschiedenen Modellen, insbesondere bei der Produktion von kleinen Nutzfahrzeugen, zusammen, eine Allianz, die bis 2019 verlängert wurde. Die bei Minivans wird dagegen unterbrochen 2017 aber nur, weil die Turiner nun auf Chrysler-Produktionsplattformen zurückgreifen können. Es gibt auch persönliche (sagen wir mal) Affinitäten zwischen Fiat und Psa. 30 % des französischen Konzerns sind immer noch in den Händen der Familie Peugeot. Der kürzlich auf Führungsebene wieder an Gewicht gewonnen hat und es geschafft hat, einen seiner eigenen Männer in die Position des Managers der Marken der Gruppe zu bringen, Frédéric Saint-Geours. Die Umstrukturierung fand inmitten dieser jüngsten tiefen Krise statt. Die Peugeot-Dynastie, das ist bekannt, hatte immer gute Beziehungen zu dem der Agnellis.
