Die wirtschaftlich-finanzielle Leistung von NTV in einem Markt – dem Hochgeschwindigkeitszug – der durch zweistellige Wachstumsraten gekennzeichnet ist, scheint gegen eines der grundlegendsten Axiome des Marketings zu verstoßen: „Wenn der Markt boomt, fliegen sogar Truthähne.“
Die Verantwortung für die enttäuschende Leistung wird in den Erklärungen des Unternehmens auf die paroxysmale Obstruktionspolitik des ehemaligen Monopolkonkurrenten (der auch Eigentümer und Manager des Netzwerks ist, in dem NTV tätig ist) und auf das Fehlen einer Regulierungsbehörde (des Transportunternehmens) zurückgeführt Es wurde gerade eine Behörde geschaffen, die in der Lage ist, Regeln des „fairen Wettbewerbs“ durchzusetzen und durchzusetzen. Es lohnt sich, solche Erklärungen genau zu prüfen. Es gibt Beispiele für erfolgreiche Liberalisierungen, die in unserem Land ohne Regeln und Regulierungsbehörden und trotz des heftigen Widerstands des Monopolisten durchgeführt wurden: Omnitel im Jahr 1994, vor der Gründung von Agcom und mit der Notwendigkeit für NTV, das Netzwerk des etablierten Betreibers zu nutzen ein gutes Beispiel dafür.
Der Unterschied liegt in der unterschiedlichen Fähigkeit, den für die Durchführung eines „wirksamen Wettbewerbs“ geeigneten Regulierungsrahmen vorherzusehen (und die Genehmigung des zuständigen Ministeriums einzuholen). Wenn – im NTV-Fall – ein Wettbewerbsmodell „im Markt“ und nicht „für den Markt“ wie im anspruchsvollen britischen Modell übernommen wird, ist es notwendig, einen stark asymmetrischen Satz betrieblich-wirtschaftlicher Regeln zu definieren, um ein Mindestgleichgewicht sicherzustellen mit dem ehemaligen Monopolisten, der von Skalen- und Verbundvorteilen sowie einer tief verwurzelten Produkt-/Dienstleistungskultur profitiert.
Auf der anderen Seite muss der „Neueinsteiger“ den Vorteil abwägen, dass er auf der „grünen Wiese“ ein Unternehmen mit einem schlankeren Kostenprofil aufbauen kann und die zu bedienenden Strecken vorrangig auswählen kann und ein innovatives Marketing. Ja, Marketing. Wie unterscheidet sich die NTV-Positionierung vom Wettbewerb (anspruchsvoll, Serviceführerschaft, Preisführerschaft usw.)?
Angesichts der Abstammung der Gründungspartner in dieser Angelegenheit ist es in der allgemeinen Wahrnehmung überraschend, dass ein so offensichtlicher Mangel vorliegt. Es mangelt an Markt- und Verbraucherunterstützung für eine Öffnung zum Wettbewerb.
Alles läuft auf Wirtschaftsdaten hinaus, die einen Deckungsbeitrag (oder Mehrwert, wenn Sie so wollen, Daten aus dem Jahr 2013) von 6 % ausweisen: Ein kapitalintensives Unternehmen wie NTV benötigt stattdessen hohe Rentabilitätsmargen, um das Gewicht der Investitionen zu tragen. Hier ist es die Struktur der Gewinn- und Verlustrechnung, die durchsickert: Die Magie der Finanzalchemisten am Werk läuft Gefahr, nur eine lindernde Wirkung zu haben. Die Geschichte ist die mangelnde Überwachung der strategischen/regulatorischen und Marketingvariablen, die den Erfolg eines Unternehmens ausmachen. Es ist lobenswert, aber nicht entscheidend, sich bei der Leitung eines Eisenbahnverkehrsunternehmens auf das Problem des Zugbetriebs zu konzentrieren.
„Auf Possenreißer und Schurken hören“ ist eine der (vielen) Führungslehren des Barden: Das heißt, es ist notwendig, unkonventionellem Denken Raum zu geben, wenn sich ein Markt öffnet. Es scheint nicht geschehen zu sein. Wie komme ich jetzt raus? Der einfache Ausweg lautet: „Ich hoffe, ich schaffe es“: Umschuldung, Kapitalerhöhung, Überarbeitung einiger regulatorischer Aspekte, ein wenig politische Hilfe. Es bietet den außerordentlichen Vorteil, dass man nichts zugeben oder entscheiden muss: eine außerordentliche Zeitersparnis beim Warten auf die blaue Fee.
Der wichtigste Weg wäre hingegen ein Umdenken der Initiative und die Inspiration aus den gemachten Fehlern. Schließlich ist es nicht einfach zuzugeben, dass sich das aus der NTV-Aktionärsbasis bestehende „Parterre de Roi“ gegenüber einem Monopolisten geschlagen geben sollte. Wir müssen andere Wege finden. Von einem Zusammenschluss mit der Hochgeschwindigkeitsbahn FS in einer neuen Unternehmensstruktur ist die Rede: Allerdings müsste man in diesem Fall das Scheitern der Liberalisierung mit dem daraus resultierenden Reputationsschaden für die Gesellschafter eingestehen. Der Weg, das Gewicht der Initiative auf einen starken Partner – SNCF – oder einen anderen europäischen Partner zu „verlagern“, der in der Lage ist, das Unternehmen zu unterstützen, vielleicht angesichts einer stärkeren Öffnung des italienischen Regionalverkehrsmarktes und eines Minimums an Gegenseitigkeit auf dem französischen Markt, wie FS seit einiger Zeit behauptet.
Dies würde den Vorteil mit sich bringen, sich als Liberalisierer auf bis zu zwei geografischen Märkten auf nationaler und regionaler Ebene präsentieren zu können, was die Leistungsprobleme der ursprünglichen italienischen Initiative entschärfen würde. Unverzichtbar auf diesem Weg (nicht zufällig, sondern „aus Gründen der Sache“) ist politische Unterstützung, ein Terrain, auf dem viele große italienische Unternehmer bereitwillig konkurrieren, da sie eher an Salonmenüs als an die rauen Bedingungen des Marktes gewöhnt sind. Es ist keine große Sache; Aber schließlich werden wir uns nach vielen Debatten über die Starrheiten und Kosten der Arbeitswelt früher oder später mit dem Problem der durchschnittlichen Qualität der italienischen Unternehmerklasse befassen müssen.
