Die Liga zahlt den Fünf Sternen ein Versprechen für die Rettung ihres Führers Matteo Salvini im Fall Diciotti und neigt den Kopf darüber, dass der TAV die Verschiebung effektiv akzeptiert, auch wenn der Wirtschaftsminister Giovanni Tria wiederholt, dass „der TAV erledigt ist“. Dies ist die Quintessenz eines gestern von der Regierungsmehrheit in der Kammer vorgelegten Antrags, der die Opposition und die Unternehmer des Nordens entfesselt und Italien einer weiteren internationalen schlechten Figur aussetzt und teuer zu stehen droht.
Doch über den parlamentarischen Antrag hinaus ist es die Kosten-Nutzen-Analyse der Ministerkommission von Ponti zum Tav, die nicht überzeugt und weiterhin für Diskussionen sorgt. Zu viele Zweifel an der Methode und dem Verdienst. Aber wie die Dinge wirklich sind und wie ein unabhängiger Ökonom wie Stefano Micossi, General Manager von Assonime, sie sieht. FIRSTonline hat ihn gefragt. Hier sind seine Antworten.
Herr Dr. Micossi, bei der TAV prallen Kosten-Nutzen-Analysen und Gegenanalysen heftig aufeinander. Was denken Sie als Ökonom?
„Ich versuche als Laie zusammenzufassen, was mir von der öffentlichen Diskussion über die TAV übrig geblieben ist: Minister Toninelli hat eine unabhängige Kommission eingesetzt, die aus einem bekannten Anti-TAV, Professor Marco Ponti, zwei oder drei seiner Mitarbeiter besteht ein Verkehrsberatungsunternehmen und ein Außenstehender, der dann seinen Minderheitenbericht mit dem gegenteiligen Ergebnis veröffentlichte. Ein redaktioneller Kommentar zu Corsera hat einige Schatten auf die fachliche Korrektheit von Prof. Ponti, der laut diesem Kommentar gegen alle Autobahnarbeiten ist, mit Ausnahme derjenigen, für die er beratend tätig war. Nun wird gemunkelt, Toninelli wolle ihn feuern, vielleicht gerade wegen dieser Anschuldigungen. Darüber hinaus erwähnt die Analyse nicht die früheren Studien der Europäischen Kommission, auf die man sich normalerweise hätte einlassen können.“
Die (Mehrheits-)Analyse der Ponti-Kommission scheint gewagte Akrobatik zu vollbringen: Was überzeugt Sie nicht von ihren Schlussfolgerungen?
„Die Kommission zählt auch die Kosten zu den Kosten, die auf den französischen Steuerzahler entfallen. Wenn Sie den französischen Teil entfernen, sinken die geschätzten Kosten der Arbeit um die Hälfte oder weniger. Sie behandelt die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene als „negative Externalitäten“ und führt die mutmaßliche Senkung der Autobahnmaut und der Verbrauchsteuern bei geringerem Benzinverbrauch den Kosten der Arbeiten zu; wenn diese Kosten ebenfalls entfernt werden, nähert sich der Saldo Null; wenn ich mich nicht irre, nimmt unsere Regierung zumindest in Worten in ihre Verkehrspläne das Ziel auf, den Straßenverkehr zugunsten des Schienen- und Seeverkehrs zu reduzieren; die zugrunde liegende Annahme eines konstanten Verkehrs ist schwer zu teilen.
Er schätzt die Nutzungsdauer des Werks auf 40 Jahre, was den meisten ziemlich kurz erscheint, und verwendet ziemlich hohe Abzinsungssätze; Der Gesamteffekt weniger nachteiliger Annahmen mag gering sein, würde aber sicherlich die Nettokosten senken. Vor allem basiert es auf einer sehr konservativen Verkehrsschätzung – viele glauben, dass einer der Gründe für den geringen Bahnverkehr durch den derzeit genutzten Fréjus-Pass auf die ungünstigen Eigenschaften des alternativen Passes zurückzuführen ist, der sich durch starke Steigungen auszeichnet (up bis 30 % ), die das Zugangebot einschränken. In den Berechnungen sind die finanziellen Kosten für die Aufgabe der Arbeit sowie die Reputationskosten für unser Land durch die Verletzung internationaler Verträge, für die das Parlament gestimmt hat, und der gegenüber der Europäischen Kommission eingegangenen Verpflichtungen – die unserer Regierung bereits erhebliche Mittel gezahlt hat – nicht enthalten.
