Ganz normal, dass man bei einem Wirtschaftsmanöver in Italien von allem etwas findet. Tatsächlich galt der Rangierzug schon immer als der einzig sichere Zug, der am Bahnhof ankommt. Schade, dass das Manöver dieses Mal darauf abzielt, dass nur FS-Züge an ihrem Ziel ankommen. Bei allem Respekt vor dem Wind der Liberalisierung (der bald zur Brise degradiert wird), der das betreffende Manöver begleiten sollte.
Manöver, das derzeit im Senat verhandelt wird und bei dem in Artikel 8 – demjenigen, der sich auf die geschmähte „Entlassungsfreiheit“ bezieht und auf eine Reform des Tarifverhandlungssystems abzielt – ein von drei Mehrheitssenatoren eingebrachter Änderungsantrag angenommen wurde: Massimo Garavaglia, Gianvittore Vaccari (beide Unterstützer der Northern League) und Paolo Tancredi (Sekretär der Haushaltskommission des Senats, PDL-Anteil). Eine Bestimmung, letztere, die nicht nur im krassen Gegensatz zu den liberalisierenden Absichten des Manövers steht, sondern sogar im Widerspruch zur eigentlichen Bedeutung von Artikel 8, der darauf abzielt, Unternehmensvereinbarungen eine größere Rolle als nationalen zu geben.
Was passiert also mit dem Eisenbahnsektor? Durch eine Änderung des Gesetzesdekrets 188/2003 („Umsetzung der Richtlinien 2001/12/EG, 2001/13/EG und 2001/14/EG in Eisenbahnangelegenheiten“) – bereits vor zwei Jahren im Rahmen eines Haushaltsgesetzes versucht – wurden alle Betreiber privat Einzelpersonen in der Branche werden gezwungen sein, einen bereits bestehenden Tarifvertrag für die Branche zu wählen, einschließlich des Tarifvertrags der Staatsbahnen, der jedoch 2007 auslief und in dem Hochgeschwindigkeit nicht erwähnt wird. All dies zum Nachteil etwaiger Vereinbarungen, die von der Gewerkschaft wärmstens begrüßt wurden, bereits unterzeichnet wurden oder gerade geschlossen werden.
Ein typisches Beispiel ist die Vereinbarung, die von NTV unterzeichnet wurde – dem von Giuseppe Sciarrone geführten Hochgeschwindigkeitsunternehmen, an dessen Spitze die französische SNCF und die italienischen Partner Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle und der neapolitanische Unternehmer Gianni Punzo stehen. Die Vereinbarung sieht Produktivitätssteigerungen und angemessene Vergütungssysteme für junge Menschen vor, die ausgebildet und auf den Markt gebracht werden, sowie einen zusätzlichen „Wohlfahrtsplan“ zum Gehalt, der aus Zusatzrenten und Gesundheitsfürsorge besteht, die auf der Grundlage der individuellen Bedürfnisse personalisiert werden Familienstand. Also nichts zu tun. Im Augenblick.
Sollte das Manöver tatsächlich ohne weitere Änderungen durchgeführt werden, müssten sich die Betreiber daher für den nationalen Vertrag für Straßen- und Straßenbahnfahrer oder für den FS-Vertrag entscheiden. Das Ergebnis wird ein Anstieg der Kosten des Güterverkehrs sein – der im ersten Fall auf 20 % bis im zweiten Fall auf 30 % geschätzt wird –, wobei nicht nur der Markt, sondern auch die Zahl der Eisenbahnunternehmen schrumpfen dürfte unvermeidliche (weitere) Reduzierung des Wettbewerbs. Und das in einer Zeit, in der es nach der schweren Krise von 2008 zu deutlichen Neueinstellungen kam, was in der Branche selten vorkommt.
Giacomo Di Patrizi, Präsident von FerCargo, dem Verband privater Schienengüterverkehrsunternehmen, ist „ungläubig“. „Ich kann nicht verstehen, welchen Schock einige Senatoren zu diesem unglaublichen Änderungsantrag hatten, der einerseits im Widerspruch zu den Zielen des Finanzmanövers (freierer Markt) zu stehen scheint und andererseits allen den Eindruck vermittelt, dass er nicht mehr zeitgemäß ist und was den ohnehin schon komplexen Prozess der Liberalisierung des Sektors in unserem Land abrupt verlangsamt. Dies ist ein Vorschlag, der keine andere Wirkung haben wird, als den Markt noch weiter zu schließen.“
Aber was ändert sich in der Praxis? Im Vergleich zu einem normalen „Eisenbahn- und Straßenbahnbetreiber“ verdient ein FS-Eisenbahner bei gleichen Stunden etwa 200 Euro mehr im Monat, und das ohne produktives Feedback. Es ist nicht so, dass er mehr arbeitet, vielmehr hat er mehr Ruheschichten. Schließlich reicht es aus, die Gewerkschaftsplattformen des von vielen Privatpersonen genutzten nationalen Arbeitsvertrags für Straßen- und Straßenbahnfahrer mit denen der FS (genannt AF, Activity Railways1) zu vergleichen. Der AF-Vertrag ist unglaublich strenger, mit sehr langen Ruhezeiten nach der Nachtarbeit (was im Güterverkehr unerlässlich ist) und auf maximal 80 Nächte pro Jahr begrenzt, im Vergleich zu maximal 4 Nächten pro Woche für Bus- und Straßenbahnfahrer. Es ist bedauerlich, dass im Güterverkehr die überwiegende Mehrheit der Arbeiten nachts stattfindet und dass sich viele Betreiber für den Logistikvertrag entschieden haben, der eine nahezu unbegrenzte Anzahl von Nachtarbeiten ermöglicht (Güterzüge sind zwangsläufig gezwungen, größtenteils nachts zu fahren). Nacht).
Lassen Sie uns nicht über die starke Multifunktionalität „normaler“ Eisenbahntransportarbeiter sprechen (nicht im FS-Vertrag enthalten und ohne die entsprechenden Privilegien), die den besten europäischen Standards ähneln, während im AF die Aufgaben streng spezifiziert sind. Private Eisenbahnunternehmen werden gezwungen sein, erhebliche Mehrkosten sowie eine verringerte Arbeitseffizienz zu tragen. Und das alles für eine Entscheidung – die man als unvorsichtig, kurzsichtig, illiberal und objektiv falsch bezeichnen könnte – eingebettet in ein Manöver, das auf eine Liberalisierung der verschiedenen Märkte ausgerichtet sein sollte. Dies steht in krassem Gegensatz zu der Liberalisierungswelle, die den Schienengüterverkehr betrifft und somit der erste Markt in diesem Sektor ist, der liberalisiert wurde, bei dem es jedoch eine Reihe von Eintrittsbarrieren gibt, die eine wirksame Öffnung verhindern.
Barrieren, die durch den etablierten Betreiber (Trenitalia und RFI, getrennte Unternehmen nur auf dem Papier), durch die Vorschriften und durch die Entscheidungen der Regierung (denken Sie an die Richtlinie des Premierministers vom Juli 2009, die es RFI erlaubte, 70 % der Eisenbahnen zu „verschenken“) errichtet wurden Trenitalia) und – in vielen Fällen – der Regionen. Die gerade erwähnte Richtlinie führt uns noch einmal auf den Mangel an Wettbewerb zurück, und zwar speziell im Hinblick auf den Warenbereich. Neben der Zuweisung von Terminals ist zu berücksichtigen, dass Trenitalia Cargo ohne öffentliche Beiträge den Eintritt neuer privater Betreiber in den italienischen Markt, von den Deutschen der Deutschen Bahn bis hin zu den Schweizern der SBB, nie überlebt hätte die Italiener CFI, InRail und ISC, der Interporto Servizi Cargo unter der Leitung von Gianni Punzo, führten sogar zum Austritt aus der Industriegewerkschaft von Neapel, nachdem der CEO von FS Mauro Moretti sein Veto gegen seine Teilnahme am Präsidentschaftsteam eingelegt hatte (siehe Il Denaro, 25 November 2010).
Zurück zu den öffentlichen Beiträgen: Im Zeitraum 2005-2009 (letzte fünf Jahre des verfügbaren Haushalts) erhielt Trenitalia Cargo vom Staat 587 Millionen Euro an Beiträgen für den Universaldienst. Gelder, die nicht im Rahmen öffentlicher Ausschreibungen vergeben wurden und bei denen daher keine Überprüfung der tatsächlichen Übereinstimmung mit der erbrachten Leistung möglich ist. Ganz zu schweigen von den mehr als 4 Milliarden Euro an Beiträgen und Subventionen des Staates und lokaler öffentlicher Stellen, unter anderem durch gepanzerte Vereinbarungen, die andere Betreiber daran hindern, wettbewerbsfähig in den regionalen Personenverkehrsmarkt einzusteigen, selbst wenn Preise und Dienstleistungen längst am besten sind. Ein Beispiel hierfür ist die jüngste Insolvenz der piemontesischen Arenaways, die die Lösung für die Beschwerden der vielen Turin-Mailand-Pendler über die schlechten Reisebedingungen bei Trenitalia zu sein schien.
Normalerweise hätten die Bemühungen eines privaten Unternehmens, das einen hervorragenden Service bietet, ohne öffentliche Unterstützung in Anspruch zu nehmen, eher belohnt als behindert werden sollen. Aber leider funktioniert das in Italien nicht so. Und anstatt die Gelegenheit zu nutzen, endlich einen Markt für den Wettbewerb, für bessere Dienstleistungen und niedrigere Preise zu öffnen, beschließt eine vermeintlich liberalisierende Mehrheit, ohne rationale Begründung einen Stein darauf zu legen, es sei denn, sie will sich Gerüchte über einen politischen Austausch zwischen ihnen anhören der CEO von FS, Moretti, sowie Vertreter der Lega Nord und der PDL, um Luca Cordero di Montezemolo sowohl aus wirtschaftlicher als auch politischer Sicht aus dem Spiel zu nehmen. Alles auf der Haut von Bürgern und Unternehmen. Aber das ist nur Gerüchte...
* Partner von Open Gate Italien
