Das Elektroauto fährt online und halbiert die Kosten

Jetzt glaubt auch Italien daran: Das Elektroauto, das nicht nur auflädt, sondern auch Energie austauschen und bei Bedarf ins öffentliche Netz einspeisen kann, kann immense Vorteile bieten. Auf einfachste Art und Weise, die des einzelnen Autofahrers, kann er die Kosten für „Treibstoff“, in diesem Fall repräsentiert durch Elektronen, um bis zu einem Drittel senken. Aber wenn man sich gut organisiert – das ist bei ÖPNV aber auch bei Firmenflotten der Fall – d.h Kosten können mehr als halbiert werden. Es ist leicht zu verstehen, dass das gesamte Geschäft mit Elektroautos in einigen Jahren einen entscheidenden Schub erfahren könnte, wenn dieses Szenario Gestalt annimmt. Die gute Nachricht ist, dass es kein Traum ist. Die Regierung glaubt, dass sie eine gestartet hat bereits gut strukturierter erster Entwurf des Erlasses, der mit einer Hommage an den vorherrschenden Engländerismus auch hier offiziell das „Vehicle To Grid“ (V2G) lanciert.

La Verordnungsentwurf, das vom Entwicklungsministerium dank einer Diskussion mit den Strombetreibern erstellt wurde, wird nun von einem großen Publikum von Experten und Gesprächspartnern, auch aus der Automobilindustrie, für den endgültigen Entwurf geprüft. Es knüpft an die Bestimmungen des Haushaltsgesetzes 2018 an und könnte innerhalb weniger Monate in Kraft treten. Sie wird sicherlich eine neue Ära einläuten: die der Elektrofahrzeuge (vom Auto über öffentliche, aber auch private Fortbewegungsmittel, künftig auch elektronenbetriebene Motorräder und Fahrräder), die sich nicht nur auf das Ziehen von Energie beschränken, sondern werden Teil eines komplexen Systems von Akkumulatoren des Austauschs im Dienste des lokalen und nationalen Stromnetzes, um das Stromsystem nicht nur rationeller und sicherer, sondern auch wirtschaftlicher zu machen.

Dieses potenziell immense, weit verbreitete System von Batterien, das auch aus Elektrofahrzeugen sowie festen „Anlagen“ aus Akkumulatoren besteht, mit denen auch wir seit einigen Jahren experimentieren, kann tatsächlich eine „Lunge“ für sogar einen sofortigen Stromaustausch darstellen , die Elektronen abgeben, aber auch aufnehmen kann, je nach den Bedürfnissen und Anforderungen, die sich im Laufe von 24 Stunden ändern. Eine große Hilfe für die sog Ausgleichssystem des nationalen Stromnetzes, das es in dieser historischen Zeit immer schwieriger findet, die Probleme zu bewältigen, die durch das Wachstum der erneuerbaren Energien entstehen, die viel diskontinuierlicher und weniger programmierbar sind als die herkömmliche thermoelektrische Erzeugung.

Natürlich geht es darum, viele Dinge zu vereinbaren: die Verfahren, Standards und Technologien, die Stromlieferverträge regeln, die Eigenschaften der elektrischen Ladesteckdosen (von den öffentlichen bis zu den privaten, die in der Garage oder im Hof ​​zu Hause installiert sind Energie ins Netz zu nehmen, aber auch zu liefern), die Lösungen, um sicherzustellen, dass der bidirektionale Energieaustausch die Lebensdauer der Autobatterien nicht negativ beeinflusst, oder alternativ ein Kompensationssystem, um eine kürzere Lebensdauer auszugleichen, a völlig neue Sektorverträge, Verpflichtungen und Garantien der Betreiber, die Regeln zur Regelung der Auswirkungen auf das Mobilitätssystem und auf das Straßensystem selbst (Parkplätze, die das System bedienen, Ladestationen der neuen Generation). Alle mit dem Nicht-Licht Standardisierungsproblem aller Komponenten.

Erleichtert wird die Aufgabe durch den identischen Weg, den viele im Ausland vor uns gegangen sind und uns den Anstoß gegeben haben: Die Nachbarländer Deutschland, Dänemark, England testen erste kommerzielle Anwendungen, Kalifornien führt das Rennen in Amerika an. Aber auch Italien steht zumindest technologisch nicht schlecht da. Unser Enel, das hoch angesehene Institute of Technology of Genua (IIT) und die italienische Niederlassung von Nissan arbeiten bereits zusammen, um Elektroautos mit dem Stromnetz „sprechen“ zu lassen. Dort Die bidirektionale Ladestation von Enel ist fertig, der Prototyp funktioniert tadellos und für die ersten kommerziellen experimentellen Nutzungen werden nur noch die regulatorischen Rahmenbedingungen erwartet. Mit der gemeinsamen Überzeugung, einmal gut aufgestellt, Einsparungen für alle zu generieren, gibt der Autofahrer in Form eines "Rabatts" auf die tatsächlich verbrauchte Energie einen nicht unerheblichen Teil der daraus gewonnenen Vorteile zurück große elektrische Lunge. Ganz zu schweigen von den anderen denkbaren Vorteilen des Schaffens beispiellose industrielle und technologische Lieferketten im Dienste des neuen Mobilitätskonzepts und der positiven Auswirkungen auf die Umwelt, die sich – da es die besten Analysten der Branche gibt – aus der beschleunigten Entwicklung des Elektrovektors auch in der Mobilität ergeben werden.

Vorteile, ausgehend von denen für den Verbraucherportemonnaie, die nicht nur im Verordnungsentwurf bereits quantifiziert werden, bereits begleitet von einem ausführlichen erläuternden Bericht, sondern auch von einer schwerfälligen und maßgeblichen Studie, die eine der Diskussionsgrundlagen bildete, wurden in der verbreitet letzten Dezember von der RSE, das Institut für Energiesystemforschung, das Unternehmen von Wissenschaftlern und Analysten, das vom nationalen Manager des öffentlichen Energiesystems (GSE) kontrolliert wird.

Von den größten Rabatten profitieren in der Anfangsphase nur diejenigen, die echte Elektroautos nutzen. Tatsächlich sieht der Verordnungsentwurf vor, dass die einstellbare minimale Leistungsschwelle für den Zugang zur Strombörse muss mindestens 0,2 MW betragen. Das bedeutet, dass nur „echte“ Autos der Börse gewidmet werden können: keine Kleinstwagen, keine Zweiräder. Wir werden darüber in der nächsten Entwicklung sprechen, nach ein paar Jahren.

Andererseits wird die Kürzung der Referenztarife bei gut ausgebautem System nicht nur Fahrzeugen vorbehalten bleiben, die tatsächlich in den Zeitfenstern und in den Momenten des größten gegenseitigen Bedarfs des Tages Energie austauschen können (V2G). Dabei wachsen die Einsparungen in Bezug auf die Kosten pro Kilowattstunde proportional mit der dem System zur Verfügung gestellten elektrischen Leistung. Aber auch die klassische Auszahlungsmethode (V1G ist das für diese Art geprägte Akronym) wird ihre Vorteile haben, so erheblich sie auch sein mögen: Sparen Sie bis zu „37% für drei Stunden abends von 18 bis 21“, vermutet der RSE in seiner Studie. Dies liegt daran, dass durch die Vereinbarung bestimmter Zeitfenster für das Nachladen und die Bereitstellung seiner Flexibilität auch der Einwegmodus in Bezug auf die Balance des Netzes „intelligent“ sein und zum Ausgleich beitragen kann.

Aber die vollen Rabatte werden natürlich von Fahrzeugen und Kolonnen kommen, die "tauschen" können. Der Verordnungsentwurf fasst die Schlussfolgerungen der RSE-Studie zusammen: Für Systeme, die aus Dienstwagenflotten bestehen, ist die Die Reduzierung der Ladekosten wird auf etwa 65 % geschätzt. Zu viel, um nicht jeden anzusprechen.