Was kann die Finanzwelt tun, um die Infrastruktur in Italien neu zu starten, fragte FUIRSTonline Massimo Pecorari, Unicredi-Leiter für Infrastruktur und Projektfinanzierung, anlässlich des kürzlich in Rom von Bocconi-Professor Gilardoni geförderten QPLab. Hier sind seine Antworten.
FIRSTonline – Herr Doktor Pecorari, wie definieren Sie die Qualität von Projekten für Infrastrukturen im Finanzbereich?
PECORARI – Das erste, was zu tun ist, ist die Machbarkeitsanalyse eines Projekts.
In Italien muss in der Planungs- und Programmierungsphase nachgebessert werden. Wie im Ausland ist eine Standardisierung des Prozesses erforderlich, beginnend mit der Machbarkeitsstudie der Arbeit, basierend auf einer sorgfältigen Kosten-Nutzen-Analyse, die alle möglichen Alternativen berücksichtigt.
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wird die öffentliche Verwaltung die Möglichkeit haben, die finanzielle Nachhaltigkeit einer Arbeit zu bewerten und so nur Projekte zu fördern, die tatsächlich finanziert werden können.
Sogar die Entscheidung, welches Tool/Verfahren (Vertrag vs. Konzession) für den Bau eines neuen Werks verwendet werden soll, unterliegt einer vorherigen Machbarkeitsanalyse, wie dies in anderen Ländern geschieht und wie von der ANAC (im Draft of Determination) vorgeschlagen der Richtlinien für die Vergabe öffentlicher Bau- und Dienstleistungskonzessionen).
Im Vereinigten Königreich gibt es eine konsolidierte Praxis in Bezug auf die Machbarkeitsanalyse, die es Ihnen ermöglicht, alle Hauptaspekte eines neuen Projekts zu untersuchen und seine wirkliche Priorität und die am besten geeignete Methode für seine Umsetzung zu ermitteln.
Die Bewertung der Vorteile für den Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnabschnitt (London – West Midlands) berücksichtigt beispielhaft:
– Verkehrsnachfrage;
– Fahrgastnachfrage und ihre Reisepräferenzen;
– Verbindung mit dem Rest des Territoriums;
– Reduzierung der Reisezeiten;
– Stärkung der Zuverlässigkeit von Fahrplänen etc.
Die Kosten sind diejenigen, die mit dem Bau des Abschnitts verbunden sind:
- Baukosten;
– Kosten für die Anschaffung von Rollmaterial (Fahrgastnachfrage und deren Reisepräferenzen);
– Betriebskosten usw.
Die Nutzen-Kosten-Analyse (CBA) wird auf der Grundlage des Nutzens pro von der britischen Regierung ausgegebenem Pfund ohne Berücksichtigung potenzieller privater Investitionen durchgeführt.
Darauf folgt eine Benchmarking-Analyse, basierend auf den Kosten und der Rentabilität der Investition (Public Sector Comparator), um zu bewerten, ob es günstiger ist, das Projekt mit öffentlichen Mitteln oder unter Einbeziehung von privatem Kapital (PPP) durchzuführen.
Auch eine Ex-post-Evaluierung (POPE „Post Opening Project Evaluation“) ist vorgesehen. Diese Bewertung wird jährlich durchgeführt und ein Ad-hoc-Bericht veröffentlicht.
Die Bewertungskriterien werden auf staatlicher Ebene festgelegt (Umwelt, Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Zugänglichkeit und Integration).
FIRSTonline – Gibt es noch etwas, das bei der Finanzierung berücksichtigt werden muss, um hochwertige Infrastrukturprojekte zu unterstützen?
PECORARI – Ja, es gibt noch mindestens zwei weitere Aspekte zu berücksichtigen. Die Debattenöffentlichkeit und das Genehmigungsverfahren. Ein Element, das unser Land benachteiligt, ist die fehlende Abstimmung/Beteiligung mit den betroffenen Gebieten (Debat Public nach französischem Vorbild). Die gemeinsame Nutzung mit zukünftigen Nutzern reduziert Konflikte und erleichtert die termingerechte Umsetzung der Arbeiten.
Frankreich, das Vereinigte Königreich, die Niederlande, Deutschland und Schweden haben schriftliche und öffentlich zugängliche Leitlinien für die vorbeugende Bewertung öffentlicher Arbeiten. Die Ergebnisse der Analysen werden ebenfalls veröffentlicht.
Im Vereinigten Königreich ist die Analyse sogar noch detaillierter, und der öffentliche Entscheidungsträger veröffentlicht die laufenden Analysen, bevor er mit seinen Bewertungen fortfährt und die Prioritäten der Arbeiten festlegt, sodass einzelne Bürger Kommentare und/oder Ideen abgeben können.
Dann gibt es das Genehmigungsverfahren: Um Konflikte zu begrenzen und die Bauzeiten für ein Werk zu verkürzen, ist es notwendig, dass dieses erst betraut wird, nachdem die erforderlichen Genehmigungen von den zuständigen Verwaltungen eingeholt wurden (z. B. Ausschreibung für endgültige Projekte oder Vorwegnahme der Konferenz von Leistungen zum Vorprojekt).
FIRSTonline, was sind die fünf relevantesten Aspekte, die eine Infrastrukturmaßnahme förderfähig machen?
SCHAFE - Hier sind sie:
1. Zunächst einmal ein gewisser und stabiler regulatorischer Kontext im Laufe der Zeit: Jeder Investor (sowohl Banken als auch Anleiheinvestoren) möchte Transparenz über seine Renditen haben, und zwar in einem mittel- und langfristigen Zeithorizont, der durch ein hohes Maß an Vorhersehbarkeit gekennzeichnet ist .
2. Annahme von Standardvertragssystemen, die mit den Kreditgebern geteilt werden.
3. Sorgen Sie für eine ausgewogene Verteilung der Risiken zwischen öffentlich und privat, indem Sie Formen der Minderung des Verkehrs-/Marktrisikos anwenden, die ansonsten für private Investoren nicht akzeptabel wären.
4. Öffentliche Unterstützung, wo nötig, mit:
– Garantien des Konzessionsgebers/der öffentlichen Verwaltung zur Deckung bestimmter Risiken (insbesondere Verkehrs-/Marktrisiko);
– öffentliche Zuschüsse (z. B. MET), die darauf abzielen, sie zu finanzieren; zu diesem Zweck ist es wichtig, eine begrenzte Anzahl vorrangiger Projekte für das Land zu ermitteln, auf die die Bemühungen in Bezug auf Beiträge/Garantien/Genehmigungsverfahren konzentriert werden können;
5. Zugang zum Kapitalmarkt (in der Rechtsform des Projektbonds) durch Instrumente, die die Bankenfinanzierung ergänzen, was durch eine stärkere Einbeziehung öffentlicher Institutionen wie EIB, SACE und CDP mit dem Ziel gefördert werden kann, Erstverlustgarantieinstrumente verfügbar zu machen zur Erweiterung des Portfolios bankfähiger Projekte;
FIRSTonline – Welche Anlagestrategien beabsichtigen Sie als Unicredit im italienischen Infrastruktursektor zu verfolgen?
PECORARI – UniCredit bekräftigt sein starkes Engagement zur Unterstützung des Infrastrukturplans des Landes und schlägt verschiedene Formen der mittelfristigen Finanzierung (Darlehen / Projektanleihe) vor, um Infrastrukturprojekte (Brownfield und Greenfield) einer bestimmten Größe mit besonderem Augenmerk auf Transitprojekte in der strategische Achsen (TEN-T).
Ein Ad-hoc-Team wurde eingerichtet, dessen Aufgabe darin besteht, maßgeschneiderte Strukturen für einzelne Projekte zu definieren und die Möglichkeit zu prüfen, traditionelle Darlehen mit Marktstrukturen (wie Projektanleihen) zu kombinieren, um eine breitere Investorenschicht anzuziehen.
Infrastrukturen werden zunehmend zu einer Referenzanlageklasse für mittelfristig orientierte Anleger.
Laut den von Preqin gesammelten Daten sind die aktuellen Trends das Wachstum des Vermögenspreises und der durchschnittlichen Transaktion (549 Mio. USD im Jahr 2014, ein Plus von 67 %). Angesichts sinkender Renditen bleibt der Appetit groß, rund 67 % der Anleger müssen den Anteil von Infrastrukturanlagen erhöhen.
FIRSTonline – Gibt es virtuose Beispiele für Qualitätsinfrastrukturprojekte auf nationaler und internationaler Ebene?I
PECORARI – Ja, zum Beispiel das französische Verkehrssystem. Aus diesen Gründen: Klare Definition der verkehrspolitischen Ziele mit großer Planung auf zentraler Ebene (LOTI „Loi d'orientation des transports intérieurs“) einschließlich Ex-ante- und Ex-post-Evaluierung für Infrastrukturprojekte.
Es gibt einen nationalen Infrastrukturplan mit mittelfristigem Horizont, der das Ergebnis einer Vereinbarung zwischen dem Parlament und den lokalen Behörden ist.
Präsenz von Beteiligungsinstrumenten („Debat Public“) bereits im Vorfeld der einzelnen Projekte.
Vorhandensein standardisierter und gemeinsamer Vertragsmodelle (vor allem für die relevanteren Aspekte) mit den kreditgebenden Banken.
Durch die ausschließliche Verlagerung des Bau- und Verfügbarkeitsrisikos auf den privaten Sektor ergibt sich eine akzeptable Risikoverteilung zwischen öffentlichem und privatem Sektor. Das Verkehrsrisiko verbleibt bei der Bewilligungsbehörde. Diese Zuweisung hat die Finanzierung großer strategischer Projekte im Hochgeschwindigkeitsbahnsektor wie HSL Bretagne Pays de Loire (Projektkosten in Höhe von 3.4 Mrd davon 990 Mio. € Beitrag des französischen Staates).
