Heute das größte Produktionszentrum für Autos Premium von FCA, Maserati, ist das Turiner Werk von Grugliasco, das Fiat im August 2009 von der ehemaligen Carrozzerie Bertone unter außerordentlicher Verwaltung übernommen hat, um seinen Neustart und die Rückkehr an die Arbeit der 1100 Arbeiter zu ermöglichen, die in Null-Stunden-Entlassungen waren über fünf Jahre.
Das Werk in Grugliasco, das bereits von Bertone für die Produktion von Sport- und Nischenautos konzipiert wurde, war nach der Renovierung der ideale Standort, um die Produktion von High-End-Autos wie dem Maserati in voller Autonomie zu führen.
Das Industrieprojekt sah dank der Nähe zwischen Grugliasco und Mirafiori, weniger als 5 km, auch technologische und logistische Synergien zwischen den beiden Werken vor und schuf einen Automobilproduktionspol für Premium-Autos, ein echtes "automobile Luxusboutique".
Marchionnes Ziel war es, auch dank der Öffnung des amerikanischen Marktes durch die Übernahme von Chrysler, die Maserati-Produktion von früher 5-6 Autos pro Jahr in Modena schnell auf über 50 Einheiten pro Jahr zu bringen.
Um sie zu erhalten, war es jedoch notwendig, die Philosophie integrieren zu können handgefertigt die die historische Produktion von Maserati mit einem neuen Ansatz geprägt hatten industriell die technisch-organisatorischen Abläufe und die Lebensqualität in der Fabrik radikal zu verbessern.
Eine neue Vision industriell der Fabrik, deren Architekt Marchionne bei Fiat war, wo die schwere und sich wiederholende Arbeit von Robotern ausgeführt wird, Lärm fast vollständig fehlt, die Räume groß und hell sind, Ergonomie die Säule der Arbeitsorganisation ist. Mit der Methodik von WCM (World Class Manufacturing) die neue Vision industriell hat die traditionellen hierarchischen Strukturen und die organisatorische Komplexität abgebaut, die per Definition unproduktiv und schädlich waren, und sie durch eine Organisation ersetzt, die die Entscheidungsbefugnis horizontal auf alle Mitarbeiter (Arbeiter, Techniker, Manager) verteilt hat, die am besten geeignet sind, sie auf verschiedenen Ebenen auszuüben .
Um diese Ergebnisse zu erhalten, müssen neue „Fabrikregeln” mit gewerkschaftlicher Zustimmung und der Einbeziehung und Beteiligung der Arbeitnehmer.
Im November und Dezember 2009 unterzeichnet Marchionne als CEO von Chrysler mit den mächtigen Autogewerkschaften jenseits des Atlantiks (Union Auto Workers und Canadian Auto Workers) den ersten Industrieplan seines amerikanischen Managements, der die Einführung von 16 neuen Automodellen vorsah. Ein Plan, der durch eine drastische Senkung der Arbeitskosten und die Einführung einer größeren Flexibilität bei den Arbeitszeiten, der Nutzung von Urlaub und bezahltem Urlaub ermöglicht wurde. Die Gewerkschaftsvereinbarungen werden unter amerikanischen und kanadischen Arbeitern einem Referendum unterzogen und mit Mehrheiten von über 95 Prozent angenommen.
Wenn in Pomigliano im Juni 2010 und in Mirafiori im Dezember desselben Jahres die Vereinbarungen zur Festlegung der neuen Modelle unterzeichnet werden, um mit der Produktion der neuen Modelle beginnen zu können und Beschäftigungsniveaus zu garantieren “Regeln von Schmiedeca" nur mit den reformistischen und partizipatorischen Metallgewerkschaften von Fim-Cisl, Uilm-Uil und Fismic angesichts der Weigerung von Fiom-Cgil, die einen antagonistischen und totalen Bruch mit dem Gewerkschaftstisch genommen hatte, wird es Marchionne selbst sein wird verlangen, dass die unterzeichneten Gewerkschaftsvereinbarungen von den betroffenen Arbeitnehmern einer Referendumsprüfung unterzogen werden.
Es wird zwei Referenden geben, die Auswirkungen haben werden.“anregend" im gewerkschaftlichen Beziehungssystem nicht nur des Unternehmens, sondern auch des Landessystems.
In den folgenden Jahren wurde in Momenten der Spannung an verschiedenen Tischen der Gebiets- oder Betriebsgewerkschaften der Rückgriff auf die Arbeiter mit einem Referendum wie bei Fiat mehrmals aus Drohung oder Angst zurückgerufen.
Beim Referendum in Pomigliano Marchionne und mit ihm viele Mitglieder des GEC (Group Executive Council), des Entscheidungsgremiums der Fiat-Spitze, war er überzeugt, dass die Gewerkschaftsvereinbarung von der großen Mehrheit der Arbeitnehmer angenommen werden würde , wie bei Chrysler.
In der Nacht des 22. Juni 2010, als ich ihm von Pomigliano aus (zu der Zeit war ich Leiter der Arbeitsbeziehungen der Fiat Group Automobiles) die endgültigen Ergebnisse mitteilte, die für viele den Sieg des Ja zum Abkommen mit 63% brachten Minuten hörte ich ihn, gelinde gesagt, „sehr irritiert“. Ich erinnerte ihn auch daran, dass es das erste Mal bei Fiat war, dass eine Gewerkschaftsvereinbarung per Referendum mit einer so großen Ja-Marge gebilligt wurde, ja in den meisten Fällen sogar abgelehnt wurde, wie zum Beispiel nicht später als ein Jahr vor dem die Arbeiter der Meccaniche di Mirafiori hatten die Gewerkschaftsvereinbarung gekündigt, die neue Arbeitsschichten vorsah, eine Vereinbarung, die von allen Gewerkschaften, einschließlich Fiom-Cgil, unterzeichnet worden war.
Sechs Monate später wurde der Sieg der Ja-Stimmen im Mirafiori-Referendum somit als Erfolg gewertet, obwohl die Ja-Stimmen kaum mehr als 54 % der Gesamtarbeiter ausmachten und unter den Arbeitern die Ja-Stimmen mit einem Abstand von nur 9 Stimmen gewannen.
Die Referendumssaison endete im folgenden Mai in Grugliasco.
Im Gegensatz zu den Werken Pomigliano und Mirafiori, in denen Fiom sowohl hinsichtlich der Mitglieder als auch der Gewerkschaftsvertreter im Vergleich zu den anderen Metallgewerkschaften in einer deutlichen Minderheit war, war das Werk Grugliasco der ehemaligen Carrozzerie Bertone eine der Hochburgen von Fiommine im Raum Turin seine "dominierende" Mehrheit von über 700 Mitgliedern von 1100 Arbeitnehmern und 10 von 15 Gewerkschaftsvertretern.
Das Projekt zur Umstrukturierung des Werks mit einer Investition von über 600 Millionen Euro und zur Wiederaufnahme der Produktion mit der Zuteilung der neuen Maserati-Fahrzeuge konnte jedoch die Anwendung der Bestimmungen der Vereinbarungen von Pomigliano und Mirafiori auch auf die Arbeitnehmer von Grugliasco nicht außer Acht lassen, deren wesentliche Punkte, wie wir uns erinnern, vorgesehen für eine maximale Nutzung der Systeme mit dem schrittweisen Übergang zu 18 Schichten, einer zusätzlichen Obergrenze von 120 Überstunden pro Jahr, der Reduzierung von 10 Minuten Arbeitspausen von 40 auf 30 Minuten über 7:30 Uhr täglicher Arbeit , die Verschiebung der halbstündigen Kantine am Ende der Schicht, die Verabschiedung von Maßnahmen zur Bekämpfung von Fehlzeiten, Haftungsklauseln im Streikfall.
Die Positionen beider Seiten, Fiat und Fiom, schienen von Anfang an unvereinbar.
Das übermäßige Einlenken auf die gewerkschaftlichen Forderungen von Fiom, das eine eigene Organisationsplattform für die Wiederaufnahme der Produktion vorschlug, birgt für Fiat offenbar das Risiko, mit den anderen Metallgewerkschaften neu verhandeln zu müssen, was in Mirafiori und Pomigliano mehrheitlich erreicht wurde.
Die in Turin ansässige Fiom war sich auch bewusst, dass Fiat das Projekt aufgegeben und die Suche nach einer neuen Allokation für die Investition begonnen hätte, wenn in kurzer Zeit keine Einigung erzielt worden wäre, wo Fiom in der Minderheit war. Es gab auch Befürchtungen, dass Fiat den ehemaligen Bertone in die außerordentliche Verwaltung zurückversetzen würde.
Die Frage der Haftungsklauseln, die für Fiom das verfassungsmäßige Streikrecht verletzten, blieb unlösbar. Tatsächlich legte Fiom Nazionale gerade während der Verhandlungsphase Berufung beim Arbeitsgericht von Turin gemäß Artikel 28 des Arbeitnehmerstatuts gegen Fiat wegen des angeblich gewerkschaftsfeindlichen Charakters der Vereinbarungen von Pomigliano und Mirafiori ein (die Berufung wurde jedoch abgewiesen vom Richter im folgenden Juli).
Marchionne hat mich dennoch gebeten, eine Lösung zu finden, die auch Fiom in gewisser Weise einbezieht, da es unmöglich gewesen wäre, das Maserati-Projekt in Grugliasco ohne die Zustimmung der Gewerkschaft mit den meisten Arbeitnehmern durchzuführen.
Die Lösung wurde mit einer betrieblichen Gewerkschaftsvertretung auf einheitlicher Ebene gefunden: der vom Unternehmen vorgelegte Vereinbarungsentwurf, der anrief ganz die Punkte der Mirafiori-Vereinbarung wären von den Gewerkschaftsvertretern der Arbeiterversammlung vorgelegt und per Referendum zur Abstimmung gestellt worden.
Auf der Arbeiterversammlung drückten auch die Gewerkschaftsvertreter von Fiom ihre Bemühungen aus, der Vereinbarung zuzustimmen, wobei Fiom bestätigte, dass die endgültige Entscheidung bei den Gewerkschaftsdelegierten liege: eine Position, die jemand als „Fiom mit variabler Geometrie“ definierte.
Am 2. Mai 2011 sagten die Arbeiter des ehemaligen Bertone mit einer Volksabstimmung von fast 90 % – 886 Ja-Stimmen von 1010 Wählern – Ja, die Linien der Grugliasco-Fabrik wieder in Betrieb zu nehmen.
Zwei Tage später wurde bei der Industriegewerkschaft von Turin mit den Vertretern der Unternehmensgewerkschaften, darunter offensichtlich in der Mehrheit die von Fiom, eine Vereinbarung unterzeichnet, die die notwendigen Bedingungen garantierte, um grünes Licht für den im Projekt vorgesehenen Investitionsplan zu geben.
Das Werk Grugliasco wurde nach dem Anwalt benannt. Gianni Agnelli mit dem Akronym AGAP (Avv. Gianni Agnelli Plant) und hat heute mehr als 2000 Mitarbeiter, die den Maserati Quattroporte und Ghibli produzieren.
