„Nach dem Erreichen des historischen Meilensteins von einer Milliarde Euro im Jahr 2010, genauer gesagt 1.075 Millionen, erwarten wir in diesem Jahr ein weiteres Umsatzwachstum zwischen 10 und 15 % bei Investitionen von rund 100 Millionen.“ Und die von Matteo Tiraboschi in seinem ersten Interview nach seiner kürzlich erfolgten Ernennung zum Executive Vice President von Brembo angegebenen Entwicklungen sind vorsichtige Einschätzungen, wenn man bedenkt, dass das erste Quartal des laufenden Jahres bereits mit einem Umsatzplus von 27,9 % auf 312,2 abgeschlossen wurde Mio. und ein um 68,6 % auf 11,2 Mio. gestiegener Jahresüberschuss, praktisch ein Drittel des Gesamtjahres 2010 (32,3 Mio. bei einer im Mai ausgeschütteten Dividende von 0,30 Euro).
Die Investitionen vermitteln ein Gefühl für die globale Natur, die Brembo jetzt erworben hat: von der Verdoppelung der Gießerei in Polen bis zur Umstrukturierung der im vergangenen Jahr erworbenen in Nanjing in China; vom neuen Aluminium-Bremssattelwerk im tschechischen Ostrava bis hin zur Erweiterung des bestehenden Werks zur Produktion von Motorradbremssystemen im indischen Pune.
Die Beförderung von Tiraboschi, der seit 2009 auch Finanzdirektor ist, zum Executive Vice President – an den der neue Geschäftsführer Andrea Abbati Marescotti (ehemals Fiat-Gruppe) berichtet – wurde von Alberto Bombassei, dem historischen Präsidenten des Unternehmens, beschlossen und erläutert Mehrheitsaktionär mit 56,5 % über Nuova FourB, um das Top-Management-Team zu stärken und die Nachfolgemechanismen schrittweise einzuführen. Eine Entscheidung, die alle 6 Mitarbeiter der Gruppe begeistert hat, in Europa, Amerika und Asien, vor allem aber den Hauptsitz in Stezzano, am Stadtrand von Bergamo, im futuristischen Technologiepark „Roter Kilometer“, der von Bombassei selbst stark gewünscht wurde. glückliche Verbindung zwischen industrieller Innovation und Architektur. „Bombassei ist ein Vermögenswert von Brembo, der glücklicherweise nicht abgeschrieben werden kann“, betont Tiraboschi, der Schwiegersohn von Bombassei, der seine Tochter Cristina geheiratet hat, die ebenfalls in leitenden Positionen im Unternehmen tätig ist. Dass der Präsident im Alter von 70 Jahren, von denen er 50 Jahre damit verbracht hat, Brembo zum Weltmarktführer für Bremssysteme für Hochleistungsmotorräder und -autos zu machen, von Porsche bis Ferrari, von Ducati bis Harley Davidson, sich eine strategischere und strategischere Position zu eigen machen will Weniger Betrieb steht in den offiziellen Urkunden des Verwaltungsrats vom 6. Juni, aber es ist nicht einmal vorstellbar, dass Bombassei aufgeben würde, der Vulkan der Ideen zu sein, der er immer war, mit seinem anspruchsvollen Enthusiasmus, den er an alle weitergibt Unternehmen, eine Begeisterung und Leidenschaft, die seit über einem halben Jahrhundert bestehen.
Bombassei war 20 Jahre alt, als sein Vater Emilio ihn sofort in das kleine Unternehmen mitnehmen wollte, das er mit Italo Breda gründete: die mechanischen Werkstätten Sombreno, die ursprüngliche Keimzelle des heutigen Brembo. Das war 1961. Erst Arbeiten für Alfa Romeo, dann nur drei Jahre später die ersten Scheibenbremsen, bis dahin exklusiv für Großbritannien. Brembo hatte damals einschließlich der Gründungsgesellschafter 28 Mitarbeiter. 72 erschien die Marke der Firma Bergamo mit einer Lieferung an Guzzi erstmals auch auf Motorrädern. Bergamo wird bald führend im Segment der Bremssysteme für Zweiräder. Die technologische Weihe erfolgt einige Jahre später, als Enzo Ferrari den Rossa, das prestigeträchtigste Auto der Formel XNUMX, der Obhut von Bombassei anvertraut.
Es war 1975: Brembo hat 146 Mitarbeiter und einen Umsatz von 2,8 Milliarden (dh 1 Millionen Euro). Innovation und Forschung sind die Trumpfkarten des kleinen, aber zunehmend aggressiven Unternehmens, das 44 einen Bremssattel für Autos mit einem neuen Design und dem Material Aluminium auf den Markt brachte, das Brembo zum ersten Lieferanten machen wird, wenn auch nicht exklusiv wie in im Fall von Porsche und Ferrari, für Hochleistungsautos. Wir befinden uns in den achtziger Jahren, die Welt hat die lange Ölkrise des letzten Jahrzehnts verkraftet und hinter sich gelassen: Brembo hat inzwischen viele Auszeichnungen und Erfolge gesammelt, aber seine Größe ist immer noch zu klein, um in einer Wirtschaft zu dominieren, die beginnt, immer globaler zu werden .
So verzichtete Bombassei 1983 darauf, „Eigentümer“ in seinem Haus zu sein, um seinem Unternehmen den notwendigen internationalen Sprung zu garantieren, und öffnete das Kapital den Amerikanern des multinationalen Konzerns Kelsey-Hayes, die mit Bombassei als Unternehmer und erster Anteilseigner Mehrheitsgesellschafter wurden übernimmt die Rolle des Managers, der von anderen beschäftigt wird. „Jeden Monat – erinnert sich Tiraboschi – flog er in die USA, um über italienische Aktivitäten zu berichten. Aber das war eine Erfahrung, wie er selbst anerkennt, die es ihm ermöglichte, die Luft eines großen Unternehmens zu leben und zu atmen, was Brembo dazu veranlasste, sich mit der Komplexität eines multinationalen Unternehmens auseinanderzusetzen und eine neue Welt kennenzulernen und vielleicht zu erobern. Gleichzeitig machte es dem Unternehmer Bombassei klar, wie wichtig ein starkes Management war, um das Unternehmen zu leiten, mit dem er Ideen und Entscheidungen besprechen konnte, sobald er das Eigentum an seinem Unternehmen wiedererlangte und die 1993 an die Amerikaner verkaufte Mehrheitsbeteiligung zurückkaufte. Zwei Jahre später geht Brembo an die Börse und schüttet seit 16 Jahren pünktlich Dividenden aus.
Es war 1995: Das Unternehmen hatte jetzt 1.115 Mitarbeiter und einen Umsatz von 331 Milliarden Lire (rund 170 Millionen Euro). Mit der Notierung an der Börse wird eine Wachstums- und Internationalisierungsstrategie eingeleitet, die Brembo zu seiner heutigen Größe bringen wird, mit 35 Werken in 15 Ländern auf drei Kontinenten und mit einem immer stärkeren Fokus auf Entwicklung und Forschung („F&E-Ausgaben – erklärt Tiraboschi – heute sind es etwa 6-7% des Jahresumsatzes, eine respektable Zahl im Automobilbereich“).
Wir kommen ins Jahr 2000: Die Bombassei-Gruppe hat 2.800 Mitarbeiter und einen Umsatz von 887 Milliarden Lire (458 Millionen Euro). Zahlen, die sich in 10 Jahren mehr als verdoppeln werden, auch dank einer Flut von Akquisitionen und gezielten Allianzen, vom britischen Ap Racing über Marchesini, spezialisiert auf Magnesiumräder für Motorräder, bis hin zur Landung in China, Indien und Brasilien. Die jüngste Operation betrifft die im Mai erfolgte Übernahme von Perdiel, einem argentinischen Unternehmen für Bremsscheiben mit einem Umsatz von rund 20 Millionen und einem Aufwand von 3,3 Millionen. "Es war ein kontinuierliches Wachstum - beobachtet Tiraboschi, der seit 2002 im Vorstand des Unternehmens ist - das erst 2009 mit einem 25-prozentigen Umsatzrückgang und einem Kursrückgang an der Börse einen heftigen Stopp fand die historischen Höchststände von 13 Euro unter 3 Euro. Es war praktisch so, als wäre die Aktivität eines Viertels gescheitert. Zudem war es eine unerwartete Krise, die erstmals auch die Obergrenze erreichte und das Unternehmen mit einer auf jährliches Wachstum ausgelegten Struktur von bis dahin zwischen 15 und 20 % erwischte. Wir hatten auch Schulden, die, obwohl absolut korrekt – weniger als 1 in Bezug auf das Eigenkapital – kurzfristig stark unausgewogen waren. Es war eine harte Zeit, ich erinnere mich gut daran, denn im Mai 2009 übernahm ich die Finanzdirektion. Aber wir haben es geschafft, das Jahr mit einem Gewinn abgeschlossen und die Schulden zugunsten der Langfristigkeit neu verhandelt. In der Tat kann ich sagen, dass uns diese Krise gut getan hat und uns gezwungen hat, noch vorsichtiger und kritischer mit uns selbst umzugehen und die Lagerverwaltung mit erheblichen Einsparungen zu verbessern. So sehr, dass die Nettoverschuldung Ende 2010 von 246 im Jahr 255 auf 2009 Millionen gesunken ist. Eine Schuld, für die wir Zinsen von durchschnittlich 2 % zahlen.“
Die Krise, zumindest im Hause Brembo, ist seit einiger Zeit archiviert. Aber die zukünftigen Herausforderungen werden immer schwieriger und werden sich auf Märkten abspielen, in denen das Auto Wachstumsraten haben wird, die die Vereinigten Staaten und Europa nicht mehr garantieren können. „Die Zukunft des Autos, das für Brembo 60 % des Umsatzes ausmacht, ist – so Tiraboschi – Asien, auch wenn Deutschland mit 22 % des Umsatzes unser Hauptmarkt bleibt. Aber auch in asiatischen Ländern finden die Hochleistungsautos deutscher Hersteller immer mehr Abnehmer. Also Ferrari. Und China brennt darauf, so schnell wie möglich in den Markt der Spitzenklasse einzusteigen. Bei Motorrädern, die 10 % unseres Umsatzes ausmachen, ist es sogar noch schwieriger zu wachsen, wenn nicht mehr leistungsstarke Zweiräder weltweit verkauft werden. Bei Ducati haben wir bereits die Exklusivität; bei Harley Davidson, die vor der Krise so viele großmotorige Motorräder produzierte wie ganz Europa, liegen wir bei 50 %. Und hier ist noch Luft nach oben.“
Die restlichen 30 % des Umsatzes verteilen sich zu gleichen Teilen auf Nutz- und Industriefahrzeuge, den großen Wettbewerbssektor und den Aftermarket. Letzteres ist ein Zweig, in dem Brembo beschleunigt, um eine Marke zu nutzen, die in allen Teilen der Welt anerkannt ist. Offensichtlich mit innovativen Produkten wie speziellen Helmen und Jacken mit integrierten Airbags, letztere gemeinsam mit Sabelt entwickelt. „Wir sind ein Unternehmen, das Bombassei an die großen Herausforderungen und die Bewältigung der Komplexität gewöhnt ist, die der Tatsache innewohnt, in der Welt präsent zu sein und die renommiertesten Automobilkonzerne zu seinen Kunden zu haben, die zudem aufgrund ihrer Größe komplex sind ein Sicherheitsprodukt wie Bremsen vorgeschlagen zu haben. Und um einen Wettbewerbsvorteil gegenüber den anderen zu haben, setzt der Konzern 600 Ingenieure ein, die forschen, indem sie die Zukunft vorwegnehmen, wie zum Beispiel, um eine hier im „Kilometro Rosso“ geborene Initiative zu zitieren, die Einführung von Carbon-Keramik-Bremsscheiben, a Joint Venture zu 50 % zunächst mit Daimler und seit 2009 mit Sgl, einer auf die Herstellung von Kohlenstoff spezialisierten Gruppe, die es uns ermöglicht, dieses Material, das vor allem von Flugzeugherstellern verwendet wird, zu günstigeren Kosten anzubieten.“
