Il jet fuel torna sotto pressione in Europa. Dopo la forte volatilità dei mesi scorsi, il mercato deve fare i conti non soltanto con un carburante più costoso, sondern auch mit einem disponibilità più limitata. Tra ottobre e dicembre, secondo le stime di Energy Aspects, all’Europa potrebbero mancare 510 mila barili di carburante per aerei al giorno, pari a circa 81 milioni di litri.
Il momento è particolarmente delicato perché il quarto trimestre comprende anche le Weihnachtsferien, quando la domanda di voli tende a crescere. E il problema non sembra essere circoscritto alla fine dell’anno: secondo Energy Aspects, infatti, lo squilibrio tra domanda e offerta previsto è sostanzialmente analogo a quello atteso nei mesi successivi.
A rendere ancora più fragile il quadro sono le Vorräte. Nell’area Amsterdam-Rotterdam-Anversa (Ara), uno dei principali hub petroliferi europei, le riserve di jet fuel detenute dagli operatori indipendenti hanno toccato, nella settimana terminata il 10 settembre, il livello più basso degli ultimi sette anni. Con meno prodotto disponibile sul mercato, l’Europa è quindi costretta a guardare sempre più lontano per assicurarsi le forniture necessarie.
Jet fuel, l’Europa deve cercare carburante all’estero
La produzione interna non sembra sufficiente a coprire il fabbisogno europeo. Per compensare la minore disponibilità, i compratori hanno aumentato gli acquisti sui mercati internazionali, rivolgendosi a fornitori più distanti.
Dalla primavera l’Europa ha guardato a Stati Uniti, Canada e Nigeria. A settembre si è aggiunta la Südkorea, diventata una delle principali fonti di approvvigionamento: secondo Kpler, nel mese sono arrivati dall’area circa 129 mila barili al giorno di carburante per aerei, il livello più alto dall’ottobre 2022. I dati Lseg indicano volumi simili.
A rendere convenienti queste spedizioni è il differenziale di prezzo tra i mercati asiatici ed europei. Quando le quotazioni sono più alte in Europa, per i trader conviene acquistare carburante in Asia e trasportarlo verso il continente, anche sostenendo maggiori costi logistici: è il cosiddetto arbitraggio. Questa dinamica permette di compensare almeno in parte la carenza, ma steigt i Kosten di trasporto. Più è lunga la distanza tra produzione e consumo, maggiore è infatti il peso della logistica sul prezzo, contribuendo a mantenere sotto pressione le Zitate del jet fuel europeo.
Alla carenza si aggiunge il fattore geopolitico. Le interruzioni delle forniture mediorientali legate al Konflikt im Iran hanno colpito circa la metà delle importazioni europee di jet fuel, spingendo il continente verso fonti alternative. Con le tensioni nella regione ancora elevate, resta quindi il rischio di nuove interruzioni.
Il confronto con le altre aree del mondo evidenzia lo Unausgewogenheit. Nel quarto trimestre Energy Aspects prevede negli Stati Uniti un surplus di circa 18 mila barili al giorno e nell’Asia-Pacifico un’eccedenza di 419 mila barili. L’Europa, al contrario, si prepara a un deficit e dovrà fare maggiore affidamento sulle importazioni.
Perché il caro carburante può arrivare ai biglietti
Per le compagnie aeree il problema non riguarda solo il mercato energetico. Il carburante rappresenta circa un terzo dei costi operativi di un vettore, rendendo i bilanci sensibili alle variazioni del prezzo del jet fuel. Se la spesa aumenta, una parte del maggior costo può quindi riflettersi sulle Preise.
Le compagnie possono recuperarlo attraverso l’aumento dei prezzi dei biglietti o specifiche fuel surcharge. L’aumento, però, non è automatico né necessariamente proporzionale al rincaro del carburante: dipende anche da domanda, concorrenza e struttura dei costi dei singoli vettori.
Der Fall von Ita Airways mostra l’entità dell’impatto. L’amministratore delegato Jörg Eberhart ha stimato che un aumento del 50% del prezzo del jet fuel potrebbe costare alla compagnia circa 500 milioni di euro in più all’anno. Ita utilizza operazioni di hedging per proteggersi dalle oscillazioni del mercato, ma solo per una parte della propria esposizione. Sulla quota restante, i costi seguono quindi l’andamento delle quotazioni. Se le tensioni sui prezzi dell’energia dovessero proseguire, Eberhart ha indicato Januar 2027 come possibile momento per una Tarifüberprüfung.
C’è però un limite alla capacità delle compagnie di trasferire questi costi sui passeggeri: la Frage. Un aumento eccessivo dei prezzi potrebbe spingere alcuni viaggiatori a rinunciare a volare. I vettori devono quindi trovare un equilibrio tra recupero dei maggiori costi e mantenimento della domanda. Secondo Eberhart, il comportamento dei passeggeri sarà una variabile decisiva.
Saf, un altro costo per le compagnie aeree
A questa pressione si aggiunge quella della Energiewende. Le norme europee prevedono un aumento progressivo dell’impiego di Saf, i carburanti sostenibili per l’aviazione, che oggi hanno in genere costi di produzione superiori a quelli del jet fuel tradizionale.
Per le compagnie si sommano così più fattori: il prezzo del petrolio e del carburante per aerei, la disponibilità delle forniture, i costi per trasportarle da mercati più lontani e quelli della transizione verso carburanti più sostenibili.
Il risultato è una pressione crescente sui Margen dei vettori, che potrebbe in parte arrivare ai Passagier. Il quarto trimestre sarà quindi importante per capire se l’Europa riuscirà a compensare la carenza di jet fuel con le importazioni e quanto questa maggiore dipendenza dalle forniture estere finirà per pesare sui prezzi dei voli nel 2027.
