”صنع في تورين؟ سيارات فيات كرايسلر ومستقبل الصناعة ": مارشيوني اليوم في ترينتو

الأساطير والدروس الكاذبة لصناعة القرن الحادي والعشرين

الدرس الرئيسي الذي نستخلصه من تحليلنا هو أن مستقبل التصنيع في الاقتصادات الناضجة سيعتمد على القدرة على إدارة التنوع متعدد الأبعاد في الاقتصاد العالمي. يعتبر الاندماج بين Fiat و Chrysler ، مثل أي اندماج آخر ، عملية شاقة تسعى إلى الجمع بين عناصر مختلفة للغاية في جسم واحد يعمل بشكل جيد. هذه هي حالة كل نشاط عالمي. وهي حالة الصناعة المعاصرة التي تعمل في مشهد من الثقافات والأسواق والتقنيات والمؤسسات والجغرافيا. كل هذه العناصر المختلفة للتنوع ، والتي يجب أن تدمجها مجموعة عالمية ، تؤدي إلى تحديد الاستراتيجيات التي غالبًا ما تتناقض مع العديد من الكليشيهات التي تميز النقاش حول مستقبل الصناعة.
في العقدين الماضيين ، تم التشكيك بشدة في إمكانية مستقبل مستدام للتصنيع في الاقتصادات الناضجة ، مع تكاليف باهظة مقارنة بالاقتصادات الصناعية الناشئة الجديدة. ولكن في الآونة الأخيرة ، وبفضل تطور التصنيع في ألمانيا والانتعاش في الولايات المتحدة ، نما اعتقاد واسع الانتشار بشكل متزايد بأن الصناعة تتمتع بمرونة أقوى بكثير مما كان متوقعًا وأن الأنشطة الصناعية المختلفة بالفعل ، والتي تم نقلها إلى الاقتصادات ذات الاقتصاد العالمي. تكاليف العمالة المنخفضة ، تعود إلى البلدان المتقدمة. أدى ارتفاع الأجور وتحركات العملات إلى تقليص مزايا التكلفة في الصين والاقتصادات الناشئة الأخرى تدريجياً. وقد أدى الانخفاض في تكلفة الطاقة مع اكتشاف الغاز الصخري إلى خلق وظائف تصنيع جديدة في الولايات المتحدة.

يقول جيف إيميلت ، الرئيس التنفيذي لشركة جنرال إلكتريك: "ربما أصبحنا اليوم أكثر قدرة على المنافسة عالميًا مما كنا عليه في الثلاثين عامًا الماضية". «هل سترتفع نسبة عمال التصنيع في الولايات المتحدة من 9٪ إلى 30٪ من الإجمالي؟ انا لا اصدق. لكن هل ستكون هناك زيادة مطردة في التوظيف في هذا القطاع في السنوات المقبلة؟ أعتقد ذلك". بالمقابل ، وفقًا لبعض المعلقين المتشككين ، مثل كبير الاقتصاديين في Goldman Sachs ، Jan Hatzius ، فإن إحياء التصنيع في الولايات المتحدة "يبدو وكأنه حداثة أكثر منه حقيقة ، أي أنها ظاهرة دورية وليست هيكلية ".

سواء كانت متفائلة أو متشائمة ، فإن هذه الكليشيهات المتغيرة غالبًا ما تستند إلى أساطير خاطئة يساعد تحليل فيات كرايسلر على تحديها. إن مستقبل الصناعة في البلدان الصناعية ممكن ، لكنه يعتمد على استراتيجيات وخيارات دقيقة للغاية ، ومن الجيد أن تكون واضحة للغاية. الخرافة الأولى هي أن عامل التكلفة الرئيسي هو الأجور وأن الطريقة الوحيدة للتنافس مع البلدان الناشئة هي خفض الأجور والحد من مزايا العمل الأخرى. من المؤكد أن جميع الاقتصادات الصناعية الجديدة قد اتخذت خطواتها الأولى من الأنشطة كثيفة العمالة (الملابس والأحذية وما إلى ذلك) وضمنت العمالة الوفيرة منخفضة التكلفة ميزة تنافسية أولية هائلة. أضف إلى هذه اللوائح المخففة ، والقيود البيئية الأقل ، والدفاع المحدود أكثر عن حقوق الملكية الفكرية ، والإعانات الحكومية الوفيرة ، والسوق المحلي سريع التوسع ، ولدينا أدلة كافية لشرح النمو المذهل للتصنيع في بلدان مثل كوريا الجنوبية ، وسنغافورة ، والصين في وقت لاحق. والهند.

من ناحية أخرى ، توضح النظريات والدراسات التجريبية للتجارة الدولية والجغرافيا الاقتصادية كيف يتبع موقع الأنشطة الصناعية مسارات معقدة لا يمكن أن تتأثر إلا جزئيًا بتكلفة عوامل الإنتاج مثل العمالة أو الضرائب المنخفضة أو القواعد الفضفاضة. . تتفاعل عناصر مثل حجم السوق ، وفورات الحجم ، وتكاليف النقل ، وتفضيلات المستهلك ، واقتصاديات التكتل ، والمعرفة التكنولوجية مع تكلفة العوامل في تحديد جغرافية الأنشطة الصناعية. هذا ينطبق بشكل خاص على الأنشطة المتكاملة جغرافيا مثل السيارة عادة. يولد هذا المزيج من العناصر مزايا تنافسية بمرور الوقت يصعب تفكيكها وبالتالي فهي عميقة.

المزايا التي تعتمد على توافر الخدمات والبنى التحتية والقوى العاملة المتخصصة في المنطقة. لهذا السبب يستمر إنتاج السيارات في الولايات المتحدة أو ألمانيا أو إيطاليا ؛ لا تزال إيطاليا وألمانيا والولايات المتحدة من المصدرين الرئيسيين للآلات الصناعية. لا تزال العديد من الشركات في الصناعات التقليدية مثل المنسوجات قادرة على البقاء في البلدان ذات تكاليف العمالة المرتفعة مثل إيطاليا أو فرنسا. باختصار ، لا يمكن للاقتصادات الناضجة أن تبني قدرتها التنافسية على تكاليف العمالة المنخفضة أو على تدهور ظروف العمال. كما أدت إعادة هيكلة صناعة السيارات الأمريكية في عام 2009 إلى تخفيضات كبيرة في الأجور والمزايا للعاملين في الشركات الثلاث الكبرى. ولكن ، كما رأينا ، وصلت هذه المستويات إلى مستويات غير مستدامة ، حتى بالمقارنة مع المنتجين الآخرين في الولايات المتحدة. في حين أن المنافسة من البلدان الناشئة تفرض بالتأكيد ضغوطًا على العمال في الاقتصادات الصناعية ، فإن هذا لا يعني ولا يمكن أن يعني تدهورًا كبيرًا في ظروف العمال. يجب تعزيز القدرة التنافسية في هذه البلدان عن طريق الحد من حدوث تكاليف العمالة بطرق أخرى ، وقبل كل شيء عن طريق زيادة الإنتاجية والقيمة المضافة للمنتجات النهائية.

الخرافة الثانية هي أن هناك استراتيجية بسيطة ومستدامة منخفضة التكلفة لبقاء التصنيع في البلدان المتقدمة. من الواضح أن إبقاء التكاليف منخفضة هو المفتاح. في صناعة السيارات ، يُترجم هذا الانشغال عادةً إلى هوس بالحجم. كما رأينا ، هذا أحد المبررات الأساسية لهيئة السلوك المالي (FCA): تقليل التكاليف الثابتة من خلال النمو في الأحجام. بدون الاتفاق ، لم يكن لدى فيات ولا كرايسلر فرصة كبيرة للبقاء على قيد الحياة بمفردها بسبب نقص الحجم. لا يكفي زيادة عدد السيارات المبنية. من الضروري ترشيد نطاق المنتجات المعروضة من خلال تجميعها في مجموعات متجانسة بما فيه الكفاية لتتشارك في العديد من العناصر المشتركة ، دون التضحية بالتمييز الذي يتطلبه السوق. كما فعل العديد من المنافسين بالفعل ، يمكن لشركة Fiat و Chrysler معًا تحقيق نطاق مناسب وتنوع نموذجي من خلال تبسيط المنصات والجمع بينها.

ولكن حتى الحجم والتنوع وحدهما لا يكفيان. نحن بحاجة إلى الجودة ، وهو ما يسمح للشركة بتوليد قيمة مضافة أكبر ، عن طريق بيع المزيد من السيارات بسعر معين أو عن طريق فرض سعر أعلى مقابل تكلفة إنتاج معينة. كما تعلم كرايسلر وفيات والعديد من الشركات المصنعة الأخرى بالطريقة الصعبة ، لا يوجد سعر منخفض بما يكفي للتعويض عن سيارة ذات نوعية رديئة. لا ينجح ضغط التكلفة إذا كان ينطوي على جودة منخفضة وتنوع قليل في سياق يجب أن يكون فيه المستثمرون قادرين على السداد ويجب أن يكون العمال قادرين على الحفاظ على مستويات معيشية مناسبة في إطار تنظيمي متطور (من حيث المعايير البيئية وتنظيم المنتجات ، من المنافسة وما إلى ذلك). يعد تنفيذ هذه الاستراتيجية العالية أمرًا ضروريًا للشركات العاملة في الاقتصادات الناضجة. إن الاستراتيجية المنخفضة ، التي تقلل التكاليف بشكل كبير دون الاستثمار الكافي في الجودة ، ستكون بمثابة نزعة انتحارية ، وتتفوق عليها باستمرار شركات من البلدان الناشئة. وهذا من شأنه أن يؤدي حتما إلى إغلاق أو نقل جزء كبير من الأنشطة الصناعية إلى البلدان ذات تكاليف العمالة المنخفضة. الشركات التي تتبع بنجاح استراتيجية "منخفضة التكلفة" ، مثل رينو مع داسيا ، تبني منتجاتها منخفضة التكلفة في البلدان الناشئة. بالطبع ، في العديد من القطاعات ، حيث يمكن تجزئة الإنتاج جغرافيًا وبناء سلاسل قيمة عالمية ، من الممكن أيضًا نقل إنتاج بعض المكونات أو التجميع. لكن هذا الخيار يجعل من الممكن في كثير من الأحيان الحفاظ على الأنشطة ذات القيمة المضافة الأعلى وتعزيزها في البلدان المتقدمة.

الخرافة الثالثة هي أن الآلات ستحل محل الإنسان تمامًا وأن المصانع المؤتمتة بالكامل هي وحدها التي ستبقى على قيد الحياة في البلدان ذات تكاليف العمالة المرتفعة. في الوقت الحالي ، لا يمكن للآلات أن تحل محل البشر تمامًا. كما رأينا ، حتى في إنتاج السيارات ، أحد القطاعات ذات المحتوى التكنولوجي الأعلى. من الواضح أنه كانت هناك أتمتة هائلة منذ أيام مصانع المدن مثل ميرافيوري فورد أو ريفر روج ، لكن تجميع السيارات لا يزال يتطلب عمليات يدوية مختلفة لا تستطيع الآلات تكرارها. نظرًا لوجود حد للأتمتة (وضغط الأجور) ، يجب على الصناعات في البلدان ذات الدخل المرتفع إيجاد طرق أخرى لتحسين إنتاجية العمل بشكل مستقل عن التكنولوجيا والآلات. توضح الخبرة المكتسبة من التصنيع على مستوى عالمي والإصدارات الأخرى من الإنتاج الخالي من الهدر أن إعادة تنظيم سير العمل في خطوط التجميع والأوامر يمكن أن يؤدي إلى تحقيق وفورات هائلة في التكاليف. تعزز هذه العمليات المكون البشري لعمل المصنع ، وتكلف العمال بالمهام المعرفية والتنفيذية وتجعل عمل المصانع في البلدان الناضجة أقل سهولة في الاستعاضة عن المصانع الموجودة في البلدان الناشئة. تتطلب هذه العملية بطبيعة الحال مراجعة جذرية لعقود العمل والعلاقات الصناعية.

في إيطاليا ، وتحت ضغط من شركة فيات ، تم تنقيحها في اتجاه يحتمل أن يكون مواتيا لأي نوع من النشاط الصناعي. تتعلق الأسطورة الرابعة والأخيرة بالسياسة الاقتصادية وفكرة أن دعم التصنيع ضروري للحفاظ على الوضع الراهن. لقد رأينا بوضوح في حالة السيارات أنه خلال الأزمات والركود ، خاصة إذا كانت طويلة مثل تلك التي حدثت في السنوات الأخيرة ، هناك قلق بطبيعة الحال لأولئك الذين يقررون السياسة الاقتصادية لتجنب الخسارة التي لا رجعة فيها للكتلة الحرجة الصناعية و المزايا التنافسية "العميقة" حتى لا تخرج من اللعبة وقت إعادة التشغيل. غالبًا ما يُترجم هذا القلق إلى هدف الحفاظ على مستويات التوظيف لكل شركة على حدة بأي ثمن ، حتى على المدى القصير. هذا النهج ، مهما كان مفهومًا ، يغفل عن حقيقة أنه ليس كل الشركات ، حتى في نفس القطاع وحتى في نفس اللحظة التاريخية ، لها نفس المصير. يمكن أن يؤدي تقليل السعة الزائدة عن طريق إغلاق الأعمال التجارية الضعيفة وغير الفعالة ، مهما كانت مؤلمة ، إلى تغيير حجم الصناعة إلى مستويات طارئة متوافقة مع الطلب النهائي ومع مكاسب الإنتاجية التي تسمح التكنولوجيا والابتكار بتحقيقها ، بما في ذلك الابتكار التنظيمي. هذه عملية يمكن أن تكون صحية ، لأنها تحرر الموارد من أجل نمو أكثر قوة في المستقبل.

ومع ذلك ، فإن مهمة السياسة الاقتصادية ليست مهمة سهلة. من الواضح أنه في مراحل الأزمة الشديدة (وعلى المدى القصير على وجه التحديد) توجد مشكلة دعم العمال والأنشطة المتضررة. ولكن على المدى الطويل ، يجب أن يكون الهدف المركزي هو الانتقال نحو الأنشطة الاقتصادية المستدامة في ظل ظروف السوق وليس دعم الموجود بأي ثمن. كانت هذه هي الخطوط العريضة للسياسة الاقتصادية الأمريكية في مواجهة الصعوبات التي واجهتها الدول الثلاث الكبرى خلال رئاسة أوباما. تم اتباع الخط بكفاءة وسرعة لا يمكن تكرارها في السياق المؤسسي الإيطالي. على النقيض من ذلك ، كانت الحكومات الأوروبية دائمًا أكثر حرصًا بشأن حماية الوظائف على المدى القصير من خلال تجنب التعديلات المؤلمة. هذه هي حالة استخدام صندوق التسريح الاستثنائي في إيطاليا وصندوق الاستثناءات ، والتي تُبقي العمال العاطلين عن العمل مرتبطين بشركتهم (غالبًا دون أي إمكانية للتعافي) بما يتجاوز أي حد معقول أو مدفوعات الحكومة الفرنسية لدعم بيجو- Citroën و Renault أثناء الأزمة أو إعادة رسملة PSA نفسها في الأشهر الأخيرة بأموال عامة (وكذلك مع شريك صيني جديد).

تمامًا كما تم تنفيذ التدخلات الأوروبية في عام 2008 ، عندما انفجرت الأزمة المالية ، دعمت بشكل أساسي الاستهلاك والطلب ، مع تدخلات عامة أو حتى تستهدف منتجين محددين ، وذلك بفضل إدخال تدابير الطوارئ على الرغم من قواعد مساعدات الدولة في الاتحاد الأوروبي. من المؤكد أنه نظرًا لخطورة الأزمة ، كان من الضروري اتخاذ تدابير لدعم الطلب. ولكن في الوقت نفسه ، تم تأخير التعديل نحو قدرة تنافسية جديدة وأعلى ، ولم يكن هناك تخفيض فعال في الطاقة الإنتاجية وليس من الواضح ما سيكون عليه المشهد الأوروبي عندما يرتفع الطلب مرة أخرى ، كما نأمل في وقت لاحق من هذا العام.

التفكير المعقد حول مستقبل السياسة الصناعية هو أبعد من نطاق هذا الكتاب. النقطة الحاسمة هنا هي أن استدامة السوق للأنشطة الاقتصادية تحدد الهدف والحد من إجراءات السياسة الاقتصادية التي تهدف إلى التنمية الصناعية. يمكن أن تفشل هذه الاستدامة مؤقتًا لأسباب استثنائية ، مثل أزمة عام 2009 ، ويمكن أن يساعد العمل العام في المرحلة الانتقالية. لكن في النهاية عليك أن تتعامل مع السوق. وفي الواقع ، تلعب الدول وحكوماتها أيضًا دورًا في السوق. في سياق يمكن أن تختار فيه الشركات العالمية بشكل متزايد مكان وكيفية الإنتاج ، من الضروري لبلد مثل بلدنا أن يكون قادرًا على توفير ظروف تنافسية مناسبة للسياق. ولا سيما بهدف تعزيز صناعة ذات قيمة مضافة عالية ، هناك مجال من أجل إجراء السياسة الاقتصادية الذي يساعد على تسلق سلم القيمة المضافة. وهذا يعني القيام بأشياء معروفة جيداً ، على جدول أعمال جميع الحكومات التي خلفت بعضها البعض على رأس جمهوريتنا (الإصلاحات الهيكلية الشهيرة). ولكن أيضًا العمل مع الشركات لبناء وتعزيز تلك المزايا النسبية العميقة والتي ، كما جادلنا في أجزاء عديدة من هذا الكتاب ، هي تلك التي تحدد ثروة كل مجال إنتاجي ، بما يتجاوز المزايا المؤقتة مثل تكاليف العمالة المنخفضة أو الشروط الضريبية المواتية . لا يمكن للسوق دائمًا تقديم البنى التحتية والمهارات والخدمات. عندما تكون لا غنى عنها للقدرة التنافسية الصناعية للاقتصاد الناضج ، فهناك حقًا مجال للعموم هنا.

في الختام ، مغامرة هذا الاتحاد عبر الأطلسي الذي أدى إلى ظهور FCA مليئة بالدروس وغذاء الفكر والنقاط الحرجة. في الولايات المتحدة ، تمت تجربتها بحماس متزايد ، كمثال آخر على القدرة ، التي يشعرون أنها أمريكية للغاية هناك ، للعمل كفريق في أوقات الصعوبة ومن ثم إيجاد طريقة فعالة للخروج. في إيطاليا ، لا يزال يُنظر إليها بقلق ، قبل كل شيء بسبب الانعكاسات المباشرة المنخفضة للعملية هنا والشك المنتشر تجاه الشركة التي غالبًا ما تشعر الدولة أنها قدمت لها أكثر مما تلقته. من الممكن أن البقاء على قيد الحياة ، وتحقيق الأرباح والوظائف ، بدون منتجات ضخمة مثل Uno و Punto؟ هل ستتمكن FCA من ضمان جودة وجاذبية المنتجات الجديدة اللازمة لإعادة إحياء الصناعة الإيطالية؟ ما هي أهمية تاريخ العلامة التجارية؟ لماذا يجب أن يكون مارشيوني قادرًا على اختراق القطاعات الفاخرة والفاخرة حيث لم ينجح أحد من قبله؟ إنها في الواقع لعبة ما زال يتعين لعبها إلى حد كبير. الآن على الأقل قواعد اللعبة أكثر وضوحًا: هناك استراتيجية صناعية تعتزم الشركة بناء مستقبلها عليها. نأمل أن يكون هذا الكتاب قد جعل من الممكن فهم معنى هذه الاستراتيجية بشكل أفضل وبالتالي يمكنه تعزيز النقاش حول نقاط القوة والضعف فيها ، بالنسبة لـ FCA وعمالها والدولة ككل.