من الطبيعي أن تجد القليل من كل شيء في مناورة اقتصادية في إيطاليا. في الواقع ، كانت المناورة دائمًا تعتبر القطار الآمن الوحيد الذي يصل إلى المحطة. من المؤسف أن هذه المرة تريد المناورة رؤية قطارات FS فقط تصل إلى وجهتها. مع كل الاحترام الواجب لرياح التحرير (التي سرعان ما انخفضت إلى نسيم) التي ينبغي أن تصاحب المناورة المعنية.
المناورة ، التي تجري قراءتها حاليًا في مجلس الشيوخ ، والتي في المادة 8 - تلك المتعلقة بـ "حرية الفصل" المشينة ، والتي تهدف إلى إصلاح نظام المفاوضة العمالية - شهدت الموافقة على تعديل قدمه ثلاثة أعضاء في مجلس الشيوخ بأغلبية: ماسيمو جارافاليا ، وجيانفيتور فاكاري (كلاهما من أنصار الرابطة الشمالية) وباولو تانكريدي (سكرتير لجنة الميزانية في مجلس الشيوخ ، حصة PDL). يتناقض هذا البند الأخير بشكل صارخ ليس فقط مع نوايا المناورة التحريرية ، ولكن أيضًا مع المعنى الحقيقي للمادة 8 ، التي تسعى إلى إعطاء دور أكبر لاتفاقات الشركات من الاتفاقات الوطنية.
إذن ماذا سيحدث لقطاع السكك الحديدية؟ من خلال تعديل المرسوم التشريعي 188/2003 ("تنفيذ التوجيهات 2001/12 / EC و 2001/13 / EC و 2001/14 / EC بشأن مسائل السكك الحديدية") - تمت المحاولة بالفعل خلال قانون الميزانية منذ عامين - جميع المشغلين من القطاع الخاص سيضطر الأفراد في القطاع إلى اختيار اتفاقية جماعية موجودة بالفعل للقطاع ، بما في ذلك اتفاقية السكك الحديدية الحكومية ، والتي انتهت صلاحيتها في عام 2007 ، والتي لا تذكر السرعة العالية. كل هذا على حساب أي اتفاقيات ، رحب بها الاتحاد ترحيبا حارا ، تم التوقيع عليها بالفعل أو في طور الإغلاق.
ومن الأمثلة على ذلك الاتفاقية التي وقعتها NTV - الشركة عالية السرعة بقيادة جوزيبي سياروني ، برئاسة SNCF الفرنسية والشركاء الإيطاليين Luca Cordero di Montezemolo و Diego Della Valle ورجل الأعمال النابولي جياني بونزو. ينص الاتفاق على زيادات في الإنتاجية وأنظمة مكافآت مناسبة للشباب المدربين والمطرحون في السوق ، إلى جانب خطة "رفاهية" إضافية للراتب المكونة من المعاش التكميلي والرعاية الصحية ، والمخصصة على أساس احتياجات الفرد و الحالة الاجتماعية. لذلك لا شيء لفعله. في اللحظة.
إذا كانت المناورة ستتم بالفعل دون مزيد من التعديلات ، فسيتعين على المشغلين اختيار العقد الوطني لسائقي الطرق والترام أو عقد الخدمة الثابتة. ستكون النتيجة زيادة في تكلفة حركة الشحن - المقدرة بما بين 20٪ في الحالة الأولى و 30٪ في الحالة الثانية - مع الانكماش المحتمل ليس فقط في السوق ، ولكن أيضًا في عدد تعهدات السكك الحديدية ، و لا مفر منه (مزيد) من الحد من المنافسة. وهذا على وجه التحديد في فترة ، بعد الأزمة الحادة في عام 2008 ، بدأت تظهر الضوء بأعداد كبيرة من حيث التوظيف ، وهي حالة نادرة في هذا القطاع.
جياكومو دي باتريزي ، رئيس FerCargo ، الاتحاد الذي يجمع بين شركات نقل البضائع بالسكك الحديدية الخاصة ، "مثير للشك". "لا أستطيع أن أفهم الصدمة التي ولدها بعض أعضاء مجلس الشيوخ لهذا التعديل المذهل الذي يبدو من ناحية أنه يتعارض مع أهداف المناورة المالية (سوق أكثر حرية) ومن ناحية أخرى يبدو للجميع أنه بعيد عن الزمن والتي تبطئ فجأة عملية تحرير القطاع المعقدة بالفعل في بلدنا. هذا اقتراح لن يكون له أي تأثير آخر سوى إغلاق السوق أكثر ".
لكن من الناحية العملية ما الذي يتغير؟ بالمقارنة مع "مشغل السكك الحديدية والترام" العادي ، يكسب عامل السكك الحديدية FS حوالي 200 يورو شهريًا عن نفس الساعات ، وبدون أي ردود فعل إيجابية. لا يعني ذلك أنه يعمل أكثر ، في الواقع لديه المزيد من فترات الراحة. بعد كل شيء ، يكفي مقارنة المنصات النقابية لعقد التوظيف الوطني لسائقي الطرق والترام - التي يستخدمها العديد من الأفراد - مع المنصات التي تستخدمها FS (تسمى AF ، Activity Railways 1). عقد AF أكثر صرامة بشكل لا يصدق ، مع فترات راحة طويلة جدًا بعد العمل الليلي (وهو أمر ضروري في الشحن) ، ومحددة بحد أقصى 80 ليلة في السنة ، مقارنة بـ 4 ليالٍ كحد أقصى في الأسبوع لسائقي الحافلات والترام. إنه لأمر مؤسف أن الغالبية العظمى من العمل في قطاع الشحن تتم في الليل ، وأن العديد من المشغلين قد اختاروا عقد الخدمات اللوجستية ، والذي يسمح بعدد غير محدود من ليالي العمل (تُجبر قطارات الشحن حتماً على السفر في الغالب في ليل).
دعونا لا نتحدث عن الوظائف المتعددة القوية لعمال النقل بالسكك الحديدية "العاديين" (غير مدرجين في عقد الخدمة الثابتة وبدون الامتيازات النسبية) ، على غرار أفضل المعايير الأوروبية ، بينما في AF يتم تحديد المهام بشكل صارم. ستضطر شركات السكك الحديدية الخاصة إلى تحمل تكاليف إضافية كبيرة بالإضافة إلى تقليل كفاءة العمل. والجميع من أجل قرار - يمكن تعريفه بأنه ارتجالي وقصير النظر وغير ليبرالي وخاطئ من الناحية الموضوعية - يتم إدراجه في مناورة يجب أن تكون موجهة نحو تحرير الأسواق المختلفة. هذا في تناقض صارخ مع موجة التحرير التي تؤثر على نقل البضائع بالسكك الحديدية ، وبالتالي أول سوق في هذا القطاع يتم تحريره ، لكنه يشهد سلسلة من الحواجز أمام الدخول والتي تمنع فتحه بشكل فعال.
الحواجز التي وضعها شاغل الوظيفة (Trenitalia و RFI ، شركات منفصلة على الورق فقط) ، بموجب اللوائح وخيارات الحكومة (فكر في توجيه رئيس الوزراء الصادر في يوليو 2009 ، والذي سمح لـ RFI "بالتخلي عن" 70٪ من السكك الحديدية إلى Trenitalia) و - في كثير من الحالات - المناطق. التوجيه المذكور للتو يقودنا مرة أخرى إلى عدم وجود منافسة ، مع إشارة محددة إلى حالة البضائع. بالإضافة إلى تخصيص المحطات ، ينبغي الأخذ في الاعتبار أنه بدون المساهمات العامة ، لم تكن شركة Trenitalia Cargo قادرة على الاستمرار في دخول السوق الإيطالية لمشغلين خاصين جدد ، من ألمانيا Deutsche Bahn إلى Swiss of SBB ، مروراً أدى الإيطاليون CFI و InRail و ISC ، Interporto Servizi Cargo برئاسة جياني بونزو ، إلى التخلي عن الاتحاد الصناعي لنابولي بعد الفيتو الذي وضعه الرئيس التنفيذي لشركة FS Mauro Moretti على مشاركته في فريق الرئاسة (انظر Il Denaro، 25 نوفمبر 2010).
وبالعودة إلى المساهمات العامة ، في الفترة 2005-2009 (السنوات الخمس الأخيرة من الميزانية المتاحة) ، تلقت شركة Trenitalia Cargo 587 مليون يورو من الدولة كمساهمات للخدمة الشاملة. الأموال التي لم يتم التنازل عنها من خلال المناقصات العامة وبالتالي لا يمكن إجراء فحص على المراسلات الحقيقية مع الخدمة المقدمة. ناهيك عن المساهمات والإعانات التي تزيد عن 4 مليارات يورو من الدولة والهيئات العامة المحلية ، بما في ذلك من خلال الاتفاقات المدرعة التي تمنع المشغلين الآخرين من دخول سوق نقل الركاب الإقليمي بطريقة تنافسية ، حتى لو كانت الأسعار والخدمات أفضل لفترة طويلة. مثال على ذلك هو الإفلاس الأخير لبييدمونتيس Arenaways ، والذي بدا أنه الحل لشكاوى العديد من المسافرين من تورينو وميلانو حول ظروف السفر السيئة مع ترينيتاليا.
عادة ما يجب أن تكافأ جهود شركة خاصة تقدم خدمة ممتازة دون طلب دعم عام بدلاً من إعاقتها. لكن للأسف لا تسير الأمور على هذا النحو في إيطاليا. وبدلاً من اغتنام الفرصة لفتح السوق أخيرًا أمام المنافسة ، ولخدمات أفضل وأسعار أقل ، قررت أغلبية مفترضة ليبرالية وضع حجر عليها دون أي مبرر منطقي ، إلا إذا أرادوا الاستماع إلى ثرثرة حول التبادل السياسي بين الرئيس التنفيذي لشركة FS ، Moretti ، وممثلي الرابطة الشمالية و Pdl لإخراج Luca Cordero di Montezemolo من اللعبة من وجهة نظر اقتصادية وسياسية. كل ذلك على بشرة المواطنين والشركات. لكن هذا مجرد ثرثرة ...
* شريك في Open Gate Italy
